GRONINGEN/MAASTRICHT – De hoge Nederlandse vliegbelasting vormt een bedreiging voor de concurrentiepositie en financiële toekomst van regionale luchthavens. Vooral Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport ondervinden nadeel van de aanzienlijk lagere belastingtarieven in Duitsland en België. Luchtvaartmaatschappijen kunnen daardoor besluiten vluchten naar buitenlandse luchthavens te verplaatsen, terwijl Nederlandse reizigers steeds vaker over de grens vertrekken.
Dat blijkt uit een onderzoek van SEO Economisch Onderzoek, uitgevoerd in opdracht van Groningen Airport Eelde, en een afzonderlijke notitie van Maastricht Aachen Airport. Beide documenten gaan in op de gevolgen van de vliegbelasting voor regionale luchthavens in grensgebieden.
Het onderzoek van SEO, gedateerd 22 juni 2026, laat zien dat de vliegbelasting een sterk negatief effect kan hebben op het bedrijfsresultaat en de financiële levensvatbaarheid van Groningen Airport Eelde. Maastricht Aachen Airport pleit ondertussen voor tijdelijke maatregelen om het concurrentienadeel ten opzichte van buitenlandse luchthavens te beperken.
Nederlandse vliegbelasting fors hoger dan in buurlanden
Nederland behoort tot de Europese landen met de hoogste vliegbelasting. In 2026 bedraagt deze 30,25 euro per vertrekkende passagier, ongeacht de bestemming.
In Duitsland geldt sinds 1 juli 2026 voor vluchten tot 2.500 kilometer een tarief van 13,03 euro. Dat is 17,22 euro minder dan in Nederland.
In België bedraagt de belasting voor vluchten vanaf 500 kilometer 5 euro per passagier. Daarmee is het verschil met Nederland 25,25 euro.
Vanaf 2027 wordt de Nederlandse vliegbelasting afhankelijk van de vliegafstand. Volgens de in het SEO-onderzoek gehanteerde tarieven gaat het om 29,40 euro voor korte vluchten, 47,24 euro voor middellange vluchten en 70,86 euro voor lange vluchten. Deze bedragen kunnen nog wijzigen door inflatiecorrecties.
De vliegbelasting werd in 2022 opnieuw ingevoerd tegen een tarief van 7,95 euro per vertrekkende passagier. In 2023 steeg dat bedrag naar 26,43 euro.
Groningen Airport Eelde bijzonder kwetsbaar
Volgens SEO is Groningen Airport Eelde extra gevoelig voor de belastingverschillen doordat de luchthaven voornamelijk prijsbewuste vakantiegangers bedient en afhankelijk is van een beperkt aantal luchtvaartmaatschappijen.
In de zomermaanden gaat het vooral om Corendon en TUI. In de wintermaanden verzorgen met name TUI en Transavia het aanbod.
De luchthaven beschikt over voldoende capaciteit, maar luchtvaartmaatschappijen kunnen hun vliegtuigen relatief eenvoudig op andere luchthavens inzetten.
Duitse luchthavens zoals Bremen, Münster/Osnabrück, Dortmund, Keulen en Düsseldorf vormen volgens de onderzoekers aantrekkelijke alternatieven.
Deze luchthavens beschikken bovendien over een groter verzorgingsgebied, doordat zij zowel Duitse als Nederlandse reizigers kunnen bedienen.
Uit gesprekken met Corendon Airlines, TUI Nederland en Wizz Air Group blijkt dat luchtvaartmaatschappijen scherp letten op de kosten van regionale luchthavens.
Volgens SEO vertegenwoordigt de Nederlandse vliegbelasting op Groningen Airport Eelde naar schatting 50 tot 75 procent van de luchthavenkosten per passagier.
Luchtvaartmaatschappijen geven aan dat reizigers bereid zijn uit te wijken naar een andere luchthaven wanneer prijsverschillen oplopen tot enkele tientallen euro’s of ongeveer honderd euro.
Daarbij speelt mee dat reizigers die eenmaal vanaf een buitenlandse luchthaven zijn vertrokken, daar bij een volgende reis gemakkelijker opnieuw voor kiezen.
Passagiersaantallen blijven achter bij verwachtingen
De ontwikkeling van het passagiersverkeer op Groningen Airport Eelde blijft volgens SEO duidelijk achter bij de oorspronkelijke verwachtingen uit het strategisch plan 2024-2033.
De luchthaven ging eerder uit van een groei naar 341.000 passagiersbewegingen in 2033.
Inmiddels liggen de gerealiseerde aantallen in 2024 en 2025 en de verwachtingen voor 2026 aanzienlijk lager dan destijds voorzien.
SEO noemt de verhoging van de vliegbelasting in 2023 als een van de oorzaken.
Bij ongeveer 100.000 passagiersbewegingen per jaar, waarvan circa 50.000 vertrekkende passagiers, levert de vliegbelasting momenteel naar schatting 1,5 miljoen euro per jaar op.
Door de invoering van afstandsafhankelijke tarieven kan dit bij een gelijkblijvend aantal reizigers vanaf 2027 stijgen naar ongeveer 1,75 miljoen euro.
Miljoenenverlies in verschillende scenario’s
SEO heeft drie scenario’s doorgerekend voor de periode 2027 tot en met 2033. Het gaat nadrukkelijk om indicatieve berekeningen en niet om nauwkeurige prognoses.
In het eerste scenario blijven de luchthaventarieven gelijk, maar groeit het passagiersverkeer minder sterk dan oorspronkelijk verwacht.
Het aantal passagiers komt dan in 2033 uit op ongeveer 141.000, tegenover 341.000 in de oorspronkelijke prognose.
Het bedrijfsresultaat ligt in dat geval naar schatting 5,2 miljoen euro lager dan eerder voorzien. De extra opbrengst van de vliegbelasting bedraagt in dat jaar ongeveer 1,4 miljoen euro.
Volgens SEO ontstaat daardoor een situatie waarin de verslechtering van het luchthavenresultaat aanzienlijk groter is dan de extra belastingopbrengsten.
In het tweede scenario verlaagt Groningen Airport Eelde de luchthavengelden om de hogere vliegbelasting voor luchtvaartmaatschappijen te compenseren.
Daardoor zou het oorspronkelijke passagiersdoel van 341.000 in 2033 alsnog kunnen worden bereikt.
Daar staat tegenover dat het bedrijfsresultaat in dat jaar 6,1 miljoen euro lager uitvalt dan in de oorspronkelijke prognose.
In het derde scenario vertrekt één chartermaatschappij in 2027 volledig van Groningen Airport Eelde, zonder dat een andere maatschappij het aanbod overneemt.
Het aantal passagiers daalt dan naar ongeveer 55.000 in 2027 en herstelt zich vervolgens geleidelijk tot circa 77.000 in 2033.
Ook in dit scenario blijft het bedrijfsresultaat negatief.
SEO benadrukt dat de uitkomsten afhankelijk zijn van aannames over passagiersgroei, kosten, opbrengsten en het gedrag van luchtvaartmaatschappijen.
Maatschappelijke functies luchthaven in het geding
De gevolgen van een verslechterende financiële positie beperken zich volgens de onderzoekers mogelijk niet tot het commerciële passagiersverkeer.
Groningen Airport Eelde biedt ook ruimte aan de KLM Flight Academy en faciliteert medische vluchten, waaronder vluchten met de traumahelikopter en donorvluchten.
Volgens SEO is niet op voorhand vast te stellen in hoeverre deze activiteiten onder druk komen te staan wanneer de commerciële exploitatie verder verslechtert.
Voor medische vluchten zijn volgens het onderzoeksbureau bovendien slechts beperkte alternatieven beschikbaar.
De onderzoekers wijzen daarnaast op mogelijke gevolgen voor werkgelegenheid, bereikbaarheid en het vestigingsklimaat. Deze bredere effecten zijn in het onderzoek niet afzonderlijk gekwantificeerd.
Maastricht verliest bijna 68 procent van vertrekkende passagiers
Ook Maastricht Aachen Airport ondervindt naar eigen zeggen grote gevolgen van de concurrentie met buitenlandse luchthavens.
In een afzonderlijke notitie wijst de luchthaven op de nabijheid van Brussels Airport, Charleroi, Düsseldorf en Weeze.
Volgens Maastricht Aachen Airport daalde het aantal vertrekkende passagiers tussen 2019 en 2025 met 67,9 procent.
In dezelfde periode groeide het aantal vertrekkende passagiers op Weeze met 80,2 procent en op Charleroi met 40,1 procent.
De luchthaven spreekt van een zogenoemd waterbedeffect: Nederlandse reizigers blijven vliegen, maar kiezen voor vertrek vanaf een luchthaven in België of Duitsland.
Volgens de notitie maken jaarlijks ongeveer een miljoen Nederlandse passagiers gebruik van Weeze en circa 785.000 van Charleroi.
Ook Brussels Airport en Düsseldorf trekken aanzienlijke aantallen Nederlandse reizigers.
De luchthaven stelt dat Nederland hierdoor niet alleen belastinginkomsten misloopt, maar ook economische activiteiten ziet verschuiven naar het buitenland.
Het gaat onder meer om werkgelegenheid bij grondafhandeling, beveiliging, horeca, winkels, parkeren, vervoer en onderhoud.
Daarnaast wijst Maastricht Aachen Airport op extra autokilometers wanneer Nederlandse reizigers naar buitenlandse luchthavens rijden om dezelfde vliegreis te maken.
De luchthaven presenteert deze ontwikkelingen als aanwijzingen voor het grensnadeel van de Nederlandse vliegbelasting. Uit de genoemde passagierscijfers alleen kan echter niet worden afgeleid welk deel van de veranderingen rechtstreeks door de vliegbelasting is veroorzaakt.
Maastricht wil tijdelijke verlaging of vrijstelling
Maastricht Aachen Airport stelt twee tijdelijke beleidsmaatregelen voor om de concurrentiepositie te herstellen.
De eerste mogelijkheid is een tijdelijke vrijstelling van de vliegbelasting of een verlaagd tarief voor de luchthaven, waarbij rekening wordt gehouden met de tarieven in België en Duitsland.
Een dergelijke regeling zou drie tot vijf jaar moeten gelden en daarna worden geëvalueerd.
De tweede mogelijkheid is een tijdelijke steunregeling voor regionale luchthavens, voor zover de Europese staatssteunregels daarvoor ruimte bieden.
Volgens Maastricht Aachen Airport moeten beide maatregelen de luchthaven voldoende tijd geven om haar passagiersnetwerk opnieuw op te bouwen.
De luchthaven benadrukt dat het niet gaat om een verzoek om permanente ondersteuning.
Daarnaast wijst Maastricht Aachen Airport op het strategische belang van regionale luchthaveninfrastructuur voor mobiliteit, logistiek en nationale en Europese weerbaarheid.
Buitenlandse luchthavens richten zich volgens de notitie bovendien actief op Nederlandse reizigers. Als voorbeeld wordt een Nederlandstalige reclamecampagne van Brussels Airport genoemd.
Eerder onderzoek onderschat mogelijk gevolgen
SEO wijst erop dat bestaande Nederlandse luchtvaartmodellen mogelijk onvoldoende rekening houden met het strategische gedrag van luchtvaartmaatschappijen.
Het nationale luchtvaartmodel AEOLUS berekent onder meer hoe reizigers reageren op veranderingen in ticketprijzen en belastingen.
Het model houdt volgens SEO echter niet rechtstreeks rekening met besluiten van luchtvaartmaatschappijen om complete routes te beëindigen of hun capaciteit naar andere luchthavens te verplaatsen.
Juist bij kleinere luchthavens zonder capaciteitsschaarste kan dit gedrag grote gevolgen hebben.
Eerdere internationale onderzoeken laten zien dat vliegbelastingen een sterker effect kunnen hebben op regionale luchthavens dan op grote internationale overstapluchthavens.
Een Europese studie over de periode 2007-2019 vond bijvoorbeeld een gemiddelde daling van ongeveer 12 procent in het aantal vliegbewegingen van prijsvechters na invoering van een vliegbelasting.
Onderzoek naar de Duitse vliegbelasting liet voor regionale luchthavens een daling van het aantal passagiers van 9 tot 13 procent zien.
Voor grotere luchthavens waren de effecten beperkter.
Kabinet gevraagd concurrentiepositie te onderzoeken
De notitie van Maastricht Aachen Airport is opgesteld naar aanleiding van de motie-De Groot/Goudzwaard.
Daarin wordt de regering gevraagd de concurrentiepositie van Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde ten opzichte van buitenlandse luchthavens te onderzoeken.
Ook moet worden gekeken naar de hoogte van de vliegbelasting en mogelijke aanvullende beleidsmaatregelen.
SEO concludeert dat de Nederlandse vliegbelasting, in combinatie met de beschikbaarheid van goedkopere buitenlandse alternatieven, de financiële levensvatbaarheid van Groningen Airport Eelde sterk onder druk zet.
Volgens het onderzoeksbureau kunnen luchtvaartmaatschappijen relatief eenvoudig vertrekken, terwijl het terughalen van verloren routes en reizigers aanzienlijk moeilijker kan zijn.
De onderzoekers waarschuwen dat het terugdraaien van een kostenverhoging niet automatisch betekent dat luchtvaartmaatschappijen hun eerder verplaatste vluchten weer naar Nederland terugbrengen.
