BRUSSEL – Een nieuwe elektrische vrachtwagen kan in Nederland volgens berekeningen van de milieuorganisatie Transport & Environment (T&E) over een periode van vijf jaar ongeveer 100.000 euro goedkoper uitvallen dan een vergelijkbare dieselvrachtwagen. Een elektrische truck zou zich volgens de organisatie al na twee jaar terugverdienen. De uitkomsten komen uit een nieuw Total Cost of Ownership-model van T&E, waarin onder meer aanschafprijs, subsidies, energieprijzen, tol, onderhoud, laadinfrastructuur en beleidsmaatregelen zijn meegenomen. De berekeningen zijn gebaseerd op verschillende aannames en moeten volgens T&E vooral inzicht geven in de totale gebruikskosten van elektrische en dieseltrucks.
Transport & Environment, een Europese organisatie die zich inzet voor schoner en duurzamer vervoer, onderzocht voor het rapport Are electric trucks cheaper to operate than diesel? negen belangrijke Europese vrachtwagenmarkten. Volgens T&E zijn elektrische vrachtwagens in zes van de negen onderzochte landen op basis van de gehanteerde uitgangspunten inmiddels financieel voordeliger dan dieseltrucks.
Nederland komt in de analyse als bijzonder gunstige markt voor elektrische vrachtwagens naar voren. T&E berekent voor een Europese elektrische vrachtwagen die in 2026 wordt aangeschaft een voordeel van ongeveer 100.000 euro over vijf jaar. Bij een goedkopere elektrische vrachtwagen van Chinese makelij zou het voordeel volgens de organisatie zelfs kunnen oplopen tot 128.000 euro.
Uitkomst sterk afhankelijk van aannames
Bij de cijfers is van belang dat het niet gaat om gemeten kosten van een representatieve groep Nederlandse transportbedrijven, maar om uitkomsten van een door T&E ontwikkeld rekenmodel. Het model vergelijkt zware vrachtwagens voor het langeafstandsvervoer die in 2026, 2028 en 2030 worden aangeschaft.
Voor een Europese 5-LH-dieseltruck rekent T&E bijvoorbeeld met een aanschafprijs van 120.000 euro en een verbruik van 26,4 liter per 100 kilometer. Voor een vergelijkbare Europese elektrische vrachtwagen wordt gerekend met een aanschafprijs van 265.000 euro en een energieverbruik van 1,07 kWh per kilometer. Een Chinese elektrische truck krijgt in het model een prijskaartje van 210.000 euro.
Daarnaast gaat het model voor deze categorie uit van 116.000 kilometer per jaar en een gebruiksperiode van vijf jaar. De restwaarde na vijf jaar wordt gesteld op 35 procent van de oorspronkelijke aanschafprijs vóór subsidies en belastingen. T&E gaat er verder vanuit dat mkb-bedrijven hun vrachtwagens met een lening financieren en in het eerste jaar 15 procent aanbetalen. Voor Nederland wordt een rentepercentage van 5,90 procent gehanteerd.
Subsidies, tol en elektriciteit tellen mee
Het grote berekende Nederlandse voordeel komt volgens T&E niet alleen voort uit het energieverbruik van de vrachtwagen. Ook overheidsbeleid speelt een belangrijke rol.
Zo neemt de organisatie aanschafsubsidies en subsidies voor laadinfrastructuur mee wanneer deze op het moment van publicatie beschikbaar zijn. Ook verschillen in tolheffing tussen diesel- en elektrische vrachtwagens worden meegerekend. T&E gaat ervan uit dat 75 procent van de gereden kilometers op autosnelwegen wordt afgelegd.
Een andere belangrijke factor zijn inkomsten uit RED III-credits voor elektriciteit die op het eigen terrein wordt geladen. Volgens T&E kunnen deze credits in Nederland in het gehanteerde model voor extra inkomsten zorgen. Nederland, Duitsland en België zijn volgens het rapport de drie onderzochte landen waar dergelijke credits voor laden op eigen depots zijn meegenomen.
T&E schrijft dat juist de combinatie van lage gebruikskosten voor elektrische trucks, stimuleringsmaatregelen voor trucks en laadinfrastructuur en de Nederlandse markt voor RED III-credits leidt tot het berekende voordeel van circa 100.000 euro.
Laadinfrastructuur wel meegerekend
Ook de kosten voor laadinfrastructuur zijn volgens T&E onderdeel van de berekening. De organisatie gaat daarbij uit van een 150 kW-lader die ’s nachts door twee elektrische vrachtwagens wordt gebruikt. De kosten voor apparatuur en installatie zijn gebaseerd op Nederlandse gegevens.
Voor elektriciteit rekent T&E met prijzen voor zakelijke afnemers in de verbruiksklasse van 500 tot 1.999 MWh. Twintig procent van alle elektriciteit zou onderweg bij openbare laadpunten worden geladen en de rest hoofdzakelijk op het eigen depot.
Daarmee is de uitkomst niet zonder meer toepasbaar op ieder transportbedrijf. Een vervoerder met een ander jaarkilometrage, hogere financierings- of elektriciteitskosten, veel openbaar snelladen, een andere inzet van het voertuig of andere kosten voor een netaansluiting en laadinfrastructuur kan in de praktijk op een andere TCO uitkomen.
T&E verwacht voordeel ook richting 2030
Transport & Environment verwacht dat de kostenverhouding richting 2030 verder in het voordeel van elektrische vrachtwagens kan verschuiven. Voor Nederland berekent de organisatie dat een in 2030 aangeschafte Europese elektrische vrachtwagen, zelfs zonder aanschafsubsidie, over vijf jaar ongeveer 105.000 euro goedkoper zou kunnen zijn dan diesel. Daarbij gaat T&E onder meer uit van dalende aanschafprijzen van elektrische vrachtwagens.
De organisatie koppelt die verwachte prijsdaling nadrukkelijk aan het Europese CO₂-beleid voor zware bedrijfsvoertuigen. T&E pleit er in het rapport dan ook voor de huidige Europese CO₂-doelstellingen voor vrachtwagens te handhaven en voordelen voor emissievrije vrachtwagens via tolheffing en andere regelingen voort te zetten.
T&E benadrukt zelf dat de bevindingen en standpunten in het rapport uitsluitend voor rekening van de auteurs komen. Het rapport is op 28 september 2026 gepubliceerd.
