ROTTERDAM/ANTWERPEN – Aangezien maar liefst 90 procent van de internationale handel over oceanen wordt vervoerd, is maritieme veiligheid van cruciaal belang. Dertig jaar geleden verloor de wereldwijde scheepsvloot ongeveer 200 grote schepen per jaar. Dit aantal is gedaald tot een historisch laag aantal van 26 in 2023, een daling van meer dan een derde op jaarbasis en van 70 procent in de afgelopen tien jaar.

Maar het feit dat de scheepvaart steeds meer onderhevig is aan toenemende volatiliteit en onzekerheden vanwege oorlog en geopolitieke gebeurtenissen, de gevolgen van klimaatverandering en de voortdurende risico’s die voortkomen uit de trend van grotere schepen, betekent dat de sector veel werk zal hebben om deze status quo in de toekomst te handhaven, volgens de Safety and Shipping Review 2024 van scheepvaartverzekeraar Allianz Commercial.

“De snelheid en omvang van de manier waarop het risicoprofiel van de sector verandert, is ongekend in de moderne tijd. Conflicten zoals in Gaza en Oekraïne hervormen de wereldwijde scheepvaart, met gevolgen voor de veiligheid van bemanning en schepen, bevoorradingsketens en infrastructuur, en zelfs het milieu. Piraterij neemt toe, met een zorgwekkende heropleving voor de Hoorn van Afrika. De voortdurende verstoring door droogte in het Panamakanaal laat zien hoe het veranderende klimaat van invloed is op de scheepvaart, en dat allemaal in een tijd waarin de scheepvaart haar grootste uitdaging moet aangaan, namelijk decarbonisatie”, zegt kapitein Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting, Allianz Commercial.

Zuidoost-Azië komt naar voren als maritieme regio met hoogste totale verliezen

In 2023 werden wereldwijd 26 total losses gemeld, vergeleken met 41 een jaar eerder. In de afgelopen tien jaar zijn er meer dan 700 total losses gemeld (729). De maritieme regio Zuid-China, Indochina, Indonesië en de Filippijnen is de wereldwijde hotspot voor verliezen, zowel in het afgelopen jaar als in het afgelopen decennium (184). Het was vorig jaar goed voor bijna een derde van het aantal verloren gegane schepen (8).

De oostelijke Middellandse Zee en de Zwarte Zee komen op de tweede plaats (6) met een toename van de activiteit op jaarbasis. Vrachtschepen waren in 2023 goed voor meer dan 60 procent van de wereldwijd verloren gegane schepen. Stranden (zinken) was de belangrijkste oorzaak van alle verliezen, goed voor 50 procent. Extreme weersomstandigheden zouden een rol hebben gespeeld bij ten minste 8 scheepsverliezen wereldwijd in 2023, waarbij het uiteindelijke totaal waarschijnlijk hoger zal uitvallen.

Het aantal gerapporteerde scheepvaartincidenten is vorig jaar wereldwijd licht gedaald (2.951 vergeleken met 3.036), waarbij de Britse Eilanden het hoogste aantal (695) te zien gaven.

Het aantal branden aan boord van schepen – een blijvende bron van zorg – daalde ook. Er waren echter nog steeds 55 total losses in de afgelopen vijf jaar, en meer dan 200 brandincidenten alleen al in 2023 (205) – het op een na hoogste aantal in een decennium na 2022. Branden blijven een belangrijk veiligheidsprobleem op grotere schepen gezien de potentiële bedreiging van mensenlevens, de omvang van de schade en het feit dat de bijbehorende kosten hoog kunnen oplopen, een factor die bijdraagt aan de langetermijnstijging van de kosten van grote scheepsverzekeringsclaims.

Gevolgen van geopolitieke conflicten

Recente incidenten, zoals in de nasleep van het conflict in Gaza, hebben aangetoond dat de wereldwijde scheepvaart steeds kwetsbaarder wordt voor proxy-oorlogen, geschillen en geopolitieke gebeurtenissen. Alleen al in de Rode Zee waren meer dan 100 schepen het doelwit van Houthi-militanten als reactie op het conflict.

De scheepvaart in en rond de regio wordt nog steeds verstoord en dat zal in de nabije toekomst waarschijnlijk zo blijven. De terugkeer van Somalische piraten, na hun eerste succesvolle kaping sinds 2017, is een extra reden tot bezorgdheid.

“Zowel de oorlog in Oekraïne als de aanvallen in de Rode Zee hebben ook de toenemende dreiging voor de commerciële scheepvaart aangetoond die uitgaat van nieuwe technologie, zoals drones, die relatief goedkoop en gemakkelijk te maken zijn en waartegen je je moeilijk kunt verdedigen zonder een grote marineaanwezigheid,” zegt Khanna.

“Als we naar de toekomst kijken, zijn meer technologisch gedreven aanvallen op scheepvaart en havens ook een duidelijke mogelijkheid. Er komen steeds meer meldingen binnen van schepen die gps-storingen ondervinden, vooral in de Straat van Hormuz, de Middellandse Zee en de Zwarte Zee.”

Het rapport merkt ook op dat in de drie jaar sinds de Russische inval in Oekraïne de geleidelijke verscherping van de internationale sancties tegen de Russische olie- en gasexport heeft bijgedragen aan de groei van een aanzienlijke ‘schaduwvloot’ van tankers, ergens tussen de 600 en 1 400 schepen.

“Dit zijn meestal oudere, vaak slecht onderhouden schepen die buiten de internationale regelgeving opereren, vaak zonder de juiste verzekering. Deze situatie brengt ernstige milieu- en veiligheidsrisico’s met zich mee,” zegt Justus Heinrich, Global Product Leader, Marine Hull, Allianz Commercial. De schepen zijn tot nu toe betrokken geweest bij ten minste 50 incidenten, waaronder branden, motorstoringen, aanvaringen, stuurloosheid en olielekkages.

“De kosten voor het afhandelen van deze incidenten komen vaak voor rekening van overheden of de verzekeraars van andere schepen als er een betrokken is bij een incident.”

Omleiding brengt risico’s en milieuproblemen met zich mee

Aanvallen op de scheepvaart in de wateren van het Midden-Oosten hebben ook ernstige gevolgen gehad voor de doorvoer via het Suezkanaal – meer dan 40 procent minder begin 2024 – en de handel. Zo kort na de voortdurende verstoring door droogte in het Panamakanaal, komt dit neer op een dubbele aanval op de scheepvaart, met nog meer problemen voor wereldwijde toeleveringsketens tot gevolg.

Welke alternatieve routes schepen ook nemen, ze krijgen te maken met lange omleidingen en hogere kosten, wat ook gevolgen heeft voor hun klanten. Het vermijden van het Suezkanaal voegt minstens 3.000 zeemijlen (meer dan 5.500 km) en 10 dagen vaartijd toe bij de omleiding via Kaap de Goede Hoop.

Omvaren heeft ook gevolgen voor het risicolandschap en het milieu. Stormen en ruwe zee kunnen een grotere uitdaging vormen voor kleinere schepen die gewend zijn kustwateren te bevaren, terwijl de infrastructuur voor een incident met de grootste schepen, zoals een geschikte vluchthaven of een geavanceerde bergingsoperatie, mogelijk niet beschikbaar is. Milieuwinst kan verloren gaan als omgeleide schepen sneller gaan varen om langere afstanden af te leggen. Omleidingen van de Rode Zee worden al genoemd als de belangrijkste oorzaak van de stijging van de emissies in de EU-scheepvaartsector met 14 procent dit jaar.

Uitdagingen voor groene scheepvaart

De scheepvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 3 procent van de wereldwijde uitstoot veroorzaakt door menselijke activiteiten en de sector heeft zich verbonden aan strenge doelstellingen om deze uitstoot te verminderen. Om deze doelstellingen te halen, is een mix van strategieën nodig, waaronder maatregelen om de energie-efficiëntie te verbeteren, het gebruik van alternatieve brandstoffen, innovatieve scheepsontwerpen en aandrijfmethoden.

Decarbonisatie brengt verschillende uitdagingen met zich mee voor een industrie die jongleert met nieuwe technologieën en bestaande manieren van werken. De industrie zal bijvoorbeeld infrastructuur moeten ontwikkelen om schepen die alternatieve brandstoffen gebruiken te ondersteunen, zoals bunkering en onderhoud, terwijl tegelijkertijd fossiele brandstoffen geleidelijk worden afgeschaft. Er zijn ook potentiële veiligheidsproblemen met terminaloperators en scheepsbemanningen die omgaan met alternatieve brandstoffen die giftig of zeer explosief kunnen zijn.

“Het vergroten van de werfcapaciteit zal ook van groot belang zijn naarmate de vraag naar groene schepen toeneemt. Die capaciteit wordt momenteel beperkt door lange wachttijden en hoge bouwprijzen,” zegt Heinrich. Tot 2050 moeten er jaarlijks meer dan 3.500 schepen worden gebouwd of omgebouwd, maar het aantal scheepswerven is tussen 2007 en 2022 meer dan gehalveerd.

“Capaciteitsbeperkingen op scheepswerven kunnen een domino-effect hebben op reparaties en onderhoud, waarbij beschadigde schepen of schepen met machineproblemen te maken kunnen krijgen met grote vertragingen.” Machineschade of -defecten zijn de meest voorkomende oorzaak van scheepvaartincidenten: goed voor meer dan de helft daarvan wereldwijd in 2023 (1.587).