LONDEN â De wereldwijde scheepvaart investeert in hoog tempo in schepen die op alternatieve brandstoffen kunnen varen, maar de ontwikkeling van de benodigde infrastructuur in havens blijft daarbij achter. In januari 2026 stonden wereldwijd 1.942 schepen met mogelijkheden voor alternatieve brandstoffen in bestelling. Tegelijkertijd konden schepen in slechts 25 havens actief methanol bunkeren en was commerciÃĢle ammoniakbunkering tot nu toe maar in ÊÊn haven uitgevoerd.
Dat blijkt uit het nieuwe internationale onderzoeksrapport ‘Fuel for Thought: Ports’ van classificatiebureau Lloyd’s Register (LR). Het onderzoek laat zien dat er een groeiende kloof ontstaat tussen de technische mogelijkheden van nieuwe schepen en de daadwerkelijke beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen in havens.
Volgens gegevens van Clarksons Research vertegenwoordigen schepen die op alternatieve brandstoffen kunnen varen inmiddels 47 procent van het totale tonnage in de wereldwijde orderportefeuille voor nieuwbouwschepen.
De beschikbaarheid van bunkervoorzieningen verschilt echter sterk per brandstofsoort.
LNG beschikbaar in 222 havens, methanol slechts in 25
LNG beschikt momenteel over het meest ontwikkelde internationale netwerk voor alternatieve scheepsbrandstoffen.
Volgens Lloyd’s Register was LNG-bunkering beschikbaar in 222 havens wereldwijd.
Voor methanol ligt dat aantal aanzienlijk lager. Slechts 25 havens bieden momenteel actief de mogelijkheid om methanol te bunkeren.
De ontwikkeling van infrastructuur voor ammoniak staat nog verder in de kinderschoenen.
De eerste commerciÃĢle bunkering van ammoniak vond pas in april 2026 plaats in de Zuid-Koreaanse haven Ulsan.
In andere havens bevinden initiatieven voor ammoniakbunkering zich grotendeels nog in de fase van proefprojecten, testen of het ontwikkelen van veiligheidsvoorschriften.
385 methanolschepen en 45 ammoniakschepen besteld
De achterstand in de haveninfrastructuur wordt vooral zichtbaar bij de opkomende alternatieve brandstoffen.
Lloyd’s Register telde 385 schepen die geschikt zijn voor methanol en 45 schepen die op ammoniak kunnen varen in de wereldwijde orderportefeuille.
De infrastructuur en de beschikbaarheid van koolstofarme brandstoffen om deze schepen te bevoorraden, zijn voorlopig geconcentreerd in een relatief klein aantal havens.
Daardoor kunnen rederijen die investeren in nieuwe schepen niet automatisch rekenen op voldoende brandstofvoorzieningen langs hun bestaande vaarroutes.
Volgens Lloyd’s Register moeten keuzes voor nieuwe schepen of de ombouw van bestaande vaartuigen daarom nadrukkelijk worden afgestemd op de beschikbaarheid van brandstoffen in de havens die daadwerkelijk worden aangedaan.
‘De vloot ontwikkelt zich sneller dan de infrastructuur’
Kamran Ul Haq, Senior Vice President LR Ports Advisory, waarschuwt dat de ontwikkeling van de vloot sneller verloopt dan de aanleg van de benodigde voorzieningen.
“De vloot ontwikkelt zich sneller dan de infrastructuur die nodig is om haar te ondersteunen. Een reder kan vandaag een schip bestellen dat op alternatieve brandstoffen kan varen, maar dat betekent niet dat die brandstof beschikbaar zal zijn waar het schip deze nodig heeft.”
Volgens Ul Haq kunnen brandstofstrategie en de keuze van handelsroutes daarom niet langer los van elkaar worden bekeken.
Hij benadrukt dat havens niet noodzakelijkerwijs in alle alternatieve brandstoffen hoeven te investeren.
“Havens hoeven niet op iedere brandstof in te zetten. Ze moeten begrijpen waar geloofwaardige vraag zal ontstaan en zorgen dat de veiligheid, regelgeving, vaardigheden en samenwerkingsverbanden aanwezig zijn om daarop in te spelen.”
Havens die dergelijke beslissingen tijdig nemen, zijn volgens hem beter voorbereid op een toekomstige groei van het gebruik van alternatieve brandstoffen.
Biobrandstoffen sneller inzetbaar
Het rapport laat zien dat de energietransitie in de scheepvaart per brandstofsoort in een verschillend tempo verloopt.
LNG beschikt inmiddels over een volwassen bunkernetwerk met een vrijwel wereldwijde dekking.
Biobrandstofmengsels zijn volgens Lloyd’s Register op korte termijn het eenvoudigst in te zetten, omdat deze grotendeels gebruik kunnen maken van bestaande bunkerfaciliteiten.
Vooral zogenoemde drop-in biobrandstoffen bieden mogelijkheden, doordat zij in bestaande brandstofsystemen kunnen worden toegepast.
Uit gegevens van de Fuel Oil Bunker Analysis and Advisory Service (FOBAS) van Lloyd’s Register blijkt dat in de voorafgaande twaalf maanden in 90 havens wereldwijd dergelijke biobrandstoffen zijn geleverd.
De verdeling van deze leveringen is echter sterk geconcentreerd.
De dertien belangrijkste havens waren samen goed voor 77,5 procent van de geregistreerde bunkerhoeveelheden.
Singapore alleen vertegenwoordigde meer dan een kwart van het totale geregistreerde volume.
Methanol ontwikkelt zich ondertussen tot een commercieel beschikbare scheepsbrandstof in een beperkt aantal grote havens.
Waterstof wordt vooralsnog voornamelijk toegepast bij demonstratieprojecten en in de kust- en kortevaart.
Noord-Europa, Noord-AziÃĢ en Singapore lopen voorop
Volgens het onderzoek is de ontwikkeling van alternatieve bunkerfaciliteiten geografisch sterk geconcentreerd.
Veel van de commerciÃĢle projecten en initiatieven die dicht bij commerciÃĢle toepassing staan, bevinden zich in Noord-Europa, Noord-AziÃĢ en Singapore.
Deze concentratie betekent dat de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen per vaarroute sterk kan verschillen.
Lloyd’s Register adviseert reders daarom niet uitsluitend te kijken naar wereldwijde cijfers over de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen.
Veel belangrijker is volgens het classificatiebureau of de benodigde brandstof beschikbaar is in de havens die een schip tijdens zijn normale handelsroutes aandoet.
Veiligheid en regelgeving belangrijke voorwaarden
Naast investeringen in infrastructuur vormen veiligheid, regelgeving en de beschikbaarheid van voldoende gekwalificeerd personeel belangrijke voorwaarden voor de verdere ontwikkeling van alternatieve scheepsbrandstoffen.
Vooral bij nieuwe brandstoffen zoals ammoniak zijn uitgebreide veiligheidsmaatregelen noodzakelijk voordat havens kunnen overgaan van proefprojecten naar reguliere commerciÃĢle bunkering.
Het rapport noemt onder meer risicoanalyses per aanlegplaats, passende vergunningen, noodprocedures en goed opgeleid personeel als essentiÃĢle onderdelen van een veilige bunkeroperatie.
Volgens Lloyd’s Register vormen deze voorwaarden een terugkerende basis bij havens waar de toepassing van alternatieve brandstoffen succesvol wordt ontwikkeld.
Investeringen moeten aansluiten op daadwerkelijke vraag
Lloyd’s Register waarschuwt havens om niet zonder duidelijke marktvraag tegelijkertijd in infrastructuur voor alle mogelijke alternatieve brandstoffen te investeren.
Volgens Ul Haq moeten investeringsbeslissingen aansluiten op concrete en geloofwaardige vraag vanuit de scheepvaart.
Daarbij kunnen specifieke nieuwbouwprogramma’s van rederijen en zogenoemde groene scheepvaartcorridors helpen om investeringsrisico’s te beperken.
Bij dergelijke corridors werken betrokken partijen samen om de inzet van schepen op alternatieve brandstoffen en de benodigde infrastructuur langs bepaalde vaarroutes mogelijk te maken.
Ook moeten havens volgens het classificatiebureau vroegtijdig investeren in veiligheidskaders, vergunningverlening, noodvoorzieningen en opleiding van medewerkers.
Het rapport ‘Fuel for Thought: Ports’ maakt deel uit van de bredere onderzoeksreeks ‘Fuel for Thought’ van Lloyd’s Register.
Met deze reeks wil het classificatiebureau onafhankelijke technische informatie bieden over alternatieve brandstoffen en de overgang naar een scheepvaartsector met een lagere CO2-uitstoot.
De belangrijkste conclusie van het nieuwe onderzoek is dat de energietransitie op zee alleen succesvol kan verlopen wanneer de ontwikkeling van schepen, brandstofproductie en haveninfrastructuur beter op elkaar worden afgestemd.
