LONDEN – De digitalisering van zeehavens wereldwijd verloopt aanzienlijk trager dan gewenst. Slechts 5 procent van de respondenten in een internationaal onderzoek van Kalé Logistics Solutions geeft aan dat in hun haven een volledig operationeel Port Community System (PCS) is ingevoerd. Bij 79 procent ontbreekt een dergelijk systeem nog volledig. Vooral versnipperde informatie-uitwisseling, verouderde regelgeving, papieren documenten en een tekort aan digitale vaardigheden belemmeren de modernisering van de havenlogistiek.
Dat blijkt uit het onderzoeksrapport ‘State of Port Digital Readiness & Stakeholder Adoption of Port Community Systems’, dat op donderdag 5 november 2026 is gepresenteerd tijdens de World Ports Conference van de International Association of Ports and Harbors (IAPH).
Voor het onderzoek werden tussen januari en maart 2026 in totaal 106 professionals uit de haven- en logistieke sector ondervraagd, afkomstig uit veertien landen en zes regio’s. Daarnaast analyseerde Kalé bestaande internationale onderzoeken en sectorgegevens.
Het onderzoek geeft daarmee inzicht in de digitale ontwikkeling van de onderzochte havengemeenschappen, maar vormt geen volledige inventarisatie van alle zeehavens wereldwijd.
79 procent heeft nog geen Port Community System
Een Port Community System is een digitaal platform waarmee betrokken partijen binnen een haven veilig informatie kunnen uitwisselen. Het verbindt onder meer havenautoriteiten, terminalexploitanten, rederijen, expediteurs, douanediensten, transportbedrijven en andere overheidsinstanties.
Door gegevens centraal beschikbaar te stellen, hoeven documenten en vrachtgegevens minder vaak opnieuw te worden ingevoerd. Dit kan administratieve lasten verminderen, de afhandeling van goederen versnellen en de samenwerking tussen verschillende partijen verbeteren.
Uit het onderzoek blijkt dat slechts 21 procent van de respondenten aangeeft dat hun haven een PCS geheel of gedeeltelijk heeft ingevoerd. Bij 5 procent is het systeem volledig operationeel en bij 16 procent gedeeltelijk.
De overige 79 procent bevindt zich nog in een voorbereidende fase. Daarvan werkt 54 procent aan plannen voor invoering, terwijl 25 procent de mogelijkheden nog onderzoekt.
Volgens Kalé is vooral de daadwerkelijke ingebruikname van geïntegreerde systemen een probleem. Ook in landen met hoge inkomens is de digitalisering nog lang niet overal voltooid.
Papier, e-mail en WhatsApp nog veel gebruikt
Opvallend is dat de informatie-uitwisseling in veel havens nog grotendeels via traditionele kanalen verloopt.
Zo geeft 30 procent van de respondenten aan dat binnen hun havengemeenschap nog gebruik wordt gemaakt van papieren documenten. De helft noemt digitale communicatie via e-mail, WhatsApp en pdf-bestanden als gebruikelijke werkwijze.
Slechts 15 procent geeft aan actief informatie uit te wisselen via een Port Community System. Nog eens 5 procent gebruikt hiervoor een zogenoemd Single Window-systeem, waarmee informatie via één digitaal loket kan worden aangeleverd.
Volgens de onderzoekers leidt het gebruik van afzonderlijke communicatiekanalen ertoe dat informatie verspreid blijft over verschillende organisaties. Daardoor moeten gegevens regelmatig opnieuw worden ingevoerd en beschikken betrokken partijen niet altijd over dezelfde actuele informatie.
Dit kan leiden tot vertragingen bij de afhandeling van containers, langere wachttijden voor vrachtwagens en extra administratieve werkzaamheden.
Douane grootste belemmering
De onderzoekers vroegen ook welke partijen volgens de respondenten de grootste belemmering vormen bij de invoering van geïntegreerde digitale systemen.
De douane wordt daarbij door 50 procent genoemd als belangrijkste obstakel. Andere overheidsinstanties volgen met 35 procent.
Expediteurs worden door 10 procent als belemmering gezien, havenautoriteiten door 3 procent en terminalexploitanten door 2 procent.
Volgens Kalé hangen de problemen bij douanediensten vooral samen met bestaande regelgeving, traditionele controleprocedures en verouderde IT-systemen. Ook verschillen in eisen tussen overheidsinstanties maken het moeilijk om gegevens op een uniforme manier uit te wisselen.
Vineet Malhotra, medeoprichter en directeur van Kalé, stelt dat havens te maken hebben met toenemende verstoringen in toeleveringsketens, congestie, personeelsschommelingen en strengere nalevingseisen.
“Technologie alleen kan deze druk niet wegnemen zolang informatie versnipperd blijft tussen organisaties en regelgevende systemen”, aldus Malhotra.
Volgens hem moeten regelgeving, medewerkers en technologie gelijktijdig worden ontwikkeld om de digitalisering van havens daadwerkelijk te versnellen.
Tekort aan digitale vaardigheden
Naast de samenwerking met overheidsinstanties vormen ook organisatorische en technische problemen een belangrijke belemmering.
In het onderzoeksrapport worden verouderde of versnipperde regels met 24 procent het vaakst genoemd als structureel knelpunt. Een tekort aan digitale vaardigheden volgt met 22 procent.
Daarnaast noemt 16 procent budgettaire beperkingen en eveneens 16 procent weerstand tegen veranderingen. Het blijvende gebruik van papieren processen is goed voor 14 procent, terwijl 8 procent problemen ervaart met de integratie van verschillende IT-systemen.
Volgens de onderzoekers is het niet voldoende om alleen nieuwe software aan te schaffen. Medewerkers moeten ook worden opgeleid om digitale werkprocessen te gebruiken, gegevens te analyseren en geïntegreerde systemen te beheren.
Vooral kleinere logistieke ondernemingen kunnen moeite hebben om de benodigde kennis en financiële middelen beschikbaar te stellen.
Havenautoriteiten en rederijen lopen voorop
Niet alle partijen binnen de havenlogistiek staan even positief tegenover verdere digitalisering.
Havenautoriteiten en rederijen tonen volgens het onderzoek de grootste bereidheid om Port Community Systems te ondersteunen. Beide groepen behalen een score van 83 procent.
Overheidsinstanties volgen met 67 procent en terminalexploitanten met 50 procent.
Douanediensten en expediteurs blijven met ieder 33 procent duidelijk achter.
Volgens Kalé is dat een belangrijk aandachtspunt, omdat juist deze partijen een centrale rol spelen bij de vrijgave van goederen, douaneformaliteiten en de organisatie van internationaal transport.
Wanneer één belangrijke schakel onvoldoende digitaal is aangesloten, kunnen ook andere betrokken partijen niet volledig profiteren van een geïntegreerd informatiesysteem.
Grote verschillen in digitale ontwikkeling
De onderzoekers vroegen de deelnemers daarnaast hoe zij de algemene digitale gereedheid van hun haven beoordelen.
De helft omschrijft deze als gemiddeld. Nog eens 34 procent beoordeelt de digitale ontwikkeling als hoog, terwijl 16 procent aangeeft dat de haven digitaal nog onvoldoende is voorbereid.
Ook tussen landen bestaan aanzienlijke verschillen.
Volgens het rapport heeft 85 procent van de onderzochte havens in lage-inkomenslanden nog geen PCS ingevoerd. In hoge-inkomenslanden bedraagt dat aandeel 50 procent.
Voor landen met een hoger middeninkomen wordt 48 procent genoemd en voor landen met een lager middeninkomen 42 procent.
Kalé concludeert dat financiële middelen niet de enige bepalende factor zijn. Ook bestuurlijke samenwerking, regelgeving en de bereidheid van betrokken organisaties om informatie te delen spelen een grote rol.
Kunstmatige intelligentie biedt nieuwe mogelijkheden
Het rapport besteedt ook aandacht aan de groeiende inzet van kunstmatige intelligentie (AI) binnen de maritieme sector.
AI kan onder meer worden gebruikt om aankomsttijden van schepen nauwkeuriger te voorspellen, ligplaatsen efficiënter te plannen, containerstromen te analyseren en opstoppingen bij terminals te voorkomen.
Voor het wegtransport zijn vooral digitale vrachtwagenafspraken, het afstemmen van containerritten en het verminderen van lege kilometers relevant.
Als voorbeeld noemt het rapport het OptETruck-systeem van PSA, waarmee volgens de aangehaalde onderzoeksgegevens het aantal lege vrachtwagenritten met meer dan 50 procent is teruggebracht.
Ook wordt verwezen naar het Rotterdamse Pronto-systeem, dat wordt gebruikt voor het voorspellen en coördineren van scheepsaankomsten. Volgens de in het rapport aangehaalde gegevens kan dit systeem aankomsttijden tot zeven dagen vooruit voorspellen met een nauwkeurigheid van ongeveer twintig minuten en zijn wachttijden met 20 procent verminderd.
Toch blijft het aantonen van de financiële voordelen van AI een uitdaging.
Uit een afzonderlijk onderzoek van Boston Consulting Group en TIC4.0 onder 103 haven- en terminaldeskundigen, dat eveneens in het rapport wordt aangehaald, blijkt dat 44 procent verder is dan de eerste experimentele fase met AI. Slechts 11 procent meet de bijdrage ervan systematisch en 4 procent kan aantoonbare financiële opbrengsten presenteren.
Digitalisering moet ook wegtransport verbeteren
Kalé benadrukt dat de voordelen van een Port Community System niet beperkt blijven tot scheepvaart en containerterminals.
Ook transportbedrijven kunnen profiteren van een betere digitale aansluiting op havens. Denk daarbij aan elektronische afhaalopdrachten, digitale tijdslotreserveringen voor vrachtwagens en actuele informatie over de beschikbaarheid van containers.
Wanneer transporteurs eerder weten wanneer lading beschikbaar komt, kunnen zij ritten beter plannen en onnodige wachttijden bij terminals voorkomen.
De onderzoekers adviseren transportbedrijven daarom om gebruik te maken van digitale afspraken voor terminalbezoeken, papieren afhaaldocumenten te vervangen en informatie over beschikbare transportcapaciteit te delen.
Daarnaast ziet Kalé mogelijkheden voor verdere digitalisering van binnenhavens, inland terminals en multimodale transportcorridors.
Door zeehavens, wegtransport, spoorvervoer en binnenvaart digitaal met elkaar te verbinden, kunnen goederenstromen beter worden afgestemd en kan de beschikbare infrastructuur efficiënter worden benut.
Drie fasen voor verdere digitalisering
In het onderzoeksrapport presenteert Kalé een stappenplan voor havens die hun digitale systemen verder willen ontwikkelen.
In de eerste fase, die nul tot zes maanden beslaat, moeten havenautoriteiten, douanediensten, terminalexploitanten, rederijen, expediteurs en transportbedrijven gezamenlijke afspraken maken over de invoering van een PCS.
De tweede fase duurt zes tot achttien maanden en richt zich op toepassingen die snel resultaat kunnen opleveren, zoals digitaal scheepsbezoekbeheer, elektronische afhaalopdrachten en vrachtwagenreserveringen.
In de derde fase, van achttien tot 36 maanden, moeten alle betrokken partijen worden aangesloten, papieren processen worden uitgefaseerd en beschikbare gegevens worden gebruikt voor voorspellingen en verdere optimalisatie.
De onderzoekers adviseren daarbij om onder meer de wachttijden van schepen, de verblijfsduur van containers, de afhandelingstijd van vrachtwagens en de verwerkingstijd van documenten regelmatig te meten.
Volgens Kalé is dat noodzakelijk om vast te stellen of digitalisering daadwerkelijk leidt tot efficiëntere havenprocessen.
Samenwerking doorslaggevend
De belangrijkste conclusie van het onderzoek is dat de verdere digitalisering van havens niet uitsluitend afhankelijk is van beschikbare technologie.
Volgens Kalé ligt de grootste uitdaging bij het op elkaar afstemmen van regelgeving, informatiesystemen, werkprocessen en medewerkers.
Zonder samenwerking tussen alle betrokken partijen blijven gegevens versnipperd en worden de voordelen van digitale systemen slechts gedeeltelijk benut.
Het technologiebedrijf, waarvan de digitale platforms inmiddels meer dan 75 zeehavens in vijftig landen ondersteunen, pleit daarom voor een gezamenlijke aanpak waarbij ook ontwikkelingslanden worden geholpen bij de overstap naar geïntegreerde digitale havenlogistiek.
