BRUSSEL – De Europese markt voor elektrische vrachtwagens (e-trucks) groeit verder en zal ook in 2026 toenemen, onder druk van strengere CO₂-regelgeving, aankoopsubsidies en emissieafhankelijke kilometerheffingen. Tegelijkertijd remmen hoge aanschafkosten, beperkte laadinfrastructuur en grote verschillen tussen lidstaten het tempo van de transitie. Dat blijkt uit een analyse van ING Research.

Strenge CO₂-doelen versnellen elektrificatie

Vrachtwagens zijn goed voor circa 6 procent van de jaarlijkse CO₂-uitstoot in de EU. Fabrikanten moeten de gemiddelde uitstoot van nieuw verkochte trucks met 15 procent reduceren in 2025 en met 43 procent in 2030, ten opzichte van de periode 2019–2020. De sector ligt op koers om de doelstelling voor 2025 te halen, mede dankzij flexibiliteit in het gebruik van CO₂-credits. Voor 2030 volstaan verdere efficiëntieverbeteringen bij diesel echter niet meer, waardoor opschaling van zero-emissietrucks noodzakelijk is.

Om het 2030-doel te halen, moet het marktaandeel van elektrische middelzware en zware trucks groeien van circa 4 procent nu naar ongeveer een derde van alle nieuwe verkopen. Prognoses lopen uiteen: het International Council of Clean Transportation (ICCT) verwacht 290.000 tot 340.000 elektrische trucks in 2030, terwijl brancheorganisatie ACEA zelfs uitgaat van maximaal 400.000.

Marktaandeel zware e-trucks richting 5 procent in 2026

In 2025 kwam het marktaandeel van zware e-trucks (>16 ton) uit op ongeveer 3 procent, tegen 1,5 procent een jaar eerder. ING Research verwacht dat dit aandeel in 2026 kan oplopen tot boven de 5 procent, geholpen door een combinatie van verplichtingen (CO₂-normen en emissiegerelateerde tol) en stimulansen (subsidies en fiscale voordelen). De orderinstroom is nog niet uitbundig, wat aangeeft dat verdere versnelling nodig blijft.

Grote verschillen tussen landen

De uitrol verschilt sterk per land. Duitsland loopt voorop, gesteund door royale subsidies en vrijstellingen van hoge kilometerheffingen. Ook Frankrijk en Nederland kennen aankoopsubsidies. Landen als Zwitserland, Noorwegen en Zweden noteerden in 2025 al dubbele cijfers qua registraties. In Midden- en Oost-Europa en delen van Zuid-Europa, waar fiscale steun ontbreekt, blijft de adoptie minimaal.

Landen die de Eurovignetrichtlijn toepassen en emissieafhankelijke tol hanteren – zoals Duitsland, België en (vanaf 2026) Nederland – bieden extra stimulansen voor e-trucks. Kilometerheffingen verkleinen het kostenverschil met diesel, zeker bij hoge jaarkilometrages.

Retail en distributie lopen voorop

Elektrische trucks worden vooral ingezet in regionale en nationale distributie, met name in stedelijke gebieden. Retail en consumentengoederenlogistiek lopen voorop, omdat laadmogelijkheden op depots en magazijnen beschikbaar zijn. Grote logistieke spelers en e-commercebedrijven breiden hun e-vloten uit, mits de laadinfrastructuur past bij het gebruik (snelladen bij intensief gebruik, langzaam laden ’s nachts).

Fabrikanten schalen op, concurrentie neemt toe

Na Volvo zijn in 2025 ook andere grote merken gestart met serieproductie en uitleveringen, waaronder MAN, Mercedes-Benz, DAF en Scania. Volvo en Renault waren begin 2025 samen goed voor bijna de helft van de leveringen, maar dat aandeel zal afnemen naarmate de markt volwassen wordt. Elektrificatie verlaagt bovendien de instapdrempels voor nieuwe spelers, waaronder Chinese fabrikanten, al blijven betrouwbaarheid en aftersales cruciaal.

Kosten dalen, maar aanschaf blijft hoog

Elektrische trekkers kosten momenteel nog twee tot drie keer zoveel als dieselvarianten (€250.000–€350.000). De total cost of ownership (TCO) verbetert door lagere energiekosten en dalende batterijprijzen, maar de hogere aanschaf remt brede adoptie. Batterijprijzen daalden van 148 naar 108 dollar per kWh tussen 2023 en 2025 en zullen verder dalen, al kunnen ‘Made in Europe’-eisen dat tempo drukken.

Laadinfrastructuur is doorslaggevend

De beschikbaarheid van laadinfra is de belangrijkste randvoorwaarde voor verdere groei. Volgens EU-regels moeten langs hoofdassen tegen 2030 elke 60 kilometer snellaadstations beschikbaar zijn. Tot die tijd blijft publieke laadinfrastructuur schaars: medio 2025 telde de EU circa 1.100 publieke laadpunten voor zware voertuigen, vooral in Noordwest-Europa. Netcongestie vormt in sommige landen, zoals Nederland, een extra belemmering.

Waterstof blijft achter

Waterstoftrucks verliezen momentum door hoge kosten, lage efficiëntie en achterblijvende infrastructuur. Grootschalige toepassing vóór 2030 lijkt onwaarschijnlijk, al blijft waterstof mogelijk relevant voor specifieke langeafstandstoepassingen.

Conclusie: de Europese e-truckmarkt wint duidelijk aan snelheid, maar de route is ongelijk. Regelgeving en tolprikkels duwen de markt vooruit, terwijl kosten en infrastructuur de pas erin houden. De kloof tussen koplopers en achterblijvers wordt daarmee groter.