ARNHEM – Het laden van elektrische vrachtwagens verloopt onder normale omstandigheden goed, maar bij slim laden treden nog regelmatig problemen op. Dat blijkt uit het evaluatierapport van TruckZero 2026, waarvoor ElaadNL en Rijkswaterstaat 36 combinaties van elektrische vrachtwagens en laadstations hebben getest. Bij zes combinaties verliep een laadsessie met wisselend laadvermogen niet zoals bedoeld.
Bij twee van de 36 combinaties werd het laden onverwacht beëindigd. Bij vier andere combinaties stopte de laadsessie tijdens een geplande pauze, waarna het laden niet automatisch werd hervat.
De resultaten laten volgens de onderzoekers zien dat verdere verbetering nodig is om elektrische vrachtwagens betrouwbaar te kunnen laden wanneer het beschikbare vermogen wordt aangepast.
Het evaluatierapport is in september 2026 gepubliceerd door ElaadNL.
36 combinaties getest in Arnhem
Het eerste TruckZero-testevenement vond plaats op 18 en 19 mei 2026 bij ElaadNL in Arnhem.
Het evenement werd georganiseerd door ElaadNL en Rijkswaterstaat, in het kader van het Living Lab Heavy Duty Laadpleinen. Dit programma is door Rijkswaterstaat opgezet in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Het doel was om fabrikanten van elektrische vrachtwagens en laadstations samen te brengen en te onderzoeken hoe goed hun systemen met elkaar communiceren.
Aanleiding waren eerder gesignaleerde knelpunten bij het laden van elektrische vrachtwagens.
Daarbij ging het onder meer om verschillen in het maximaal beschikbare laadvermogen, laadstations die het opgegeven vermogen niet haalden en laadsessies die onverwacht werden onderbroken.
Tijdens TruckZero werden 36 verschillende combinaties van voertuigen en laadstations getest.
De deelnemende voertuigen waren de BYD T8ZA, Iveco S-Way, MAN eTGS, Renault E-Tech, Terberg RT253 EV en Terberg YT203 EV.
Bij de laadapparatuur waren onder meer Delta, Hedgehog, Kempower, Voltra Charging en Van der Sijs betrokken. Ook werd gebruikgemaakt van een testsysteem van ElaadNL.
Verder behoorden Iveco Group, Terberg, MAN, Renault Trucks, BYD, Allego en verschillende andere leveranciers tot de deelnemende partijen.
Normaal laden verloopt zonder problemen
Bij de reguliere laadtesten waren de resultaten positief.
Alle geteste laadsessies startten correct en bij alle combinaties werd de laadkabel goed vergrendeld.
Ook begon de stroomlevering in alle gevallen binnen twee minuten na autorisatie met een laadpas.
Gemiddeld duurde het 27 seconden voordat daadwerkelijk stroom werd geleverd.
De kortste gemeten tijd bedroeg 12 seconden en de langste 63 seconden.
Volgens het rapport functioneert de basiscommunicatie tussen de geteste elektrische voertuigen en laadstations daarmee goed.
Dat betekent echter niet dat alle combinaties onder alle omstandigheden optimaal presteren.
Maximaal laadvermogen niet altijd gehaald
Een van de onderzochte knelpunten was het verschil tussen het opgegeven maximale laadvermogen en het vermogen dat daadwerkelijk wordt geleverd.
Tijdens de testen werd de maximaal gecommuniceerde laadstroom in alle gevallen bereikt.
Toch werd niet altijd het maximale laadvermogen gehaald.
Volgens de onderzoekers komt dit doordat het vermogen afhankelijk is van zowel de laadstroom als de batterijspanning van het voertuig.
Wanneer de maximale stroomsterkte wordt bereikt, kan deze de beperkende factor zijn, waardoor het theoretisch beschikbare laadvermogen niet volledig wordt benut.
Voor transportbedrijven betekent dit dat het maximale vermogen van een laadstation niet automatisch het vermogen is waarmee een elektrische vrachtwagen daadwerkelijk kan laden.
Chauffeur ziet niet waarom laadvermogen terugloopt
Een ander belangrijk aandachtspunt is de informatievoorziening tijdens het laden.
Bij alle geteste laadstations was zichtbaar wanneer het laadvermogen werd begrensd.
De gebruiker kon echter niet zien waardoor deze beperking werd veroorzaakt.
Het kon daarbij gaan om het voertuig, het laadstation of de beschikbare capaciteit van het elektriciteitsnet.
Ook in geen van de geteste vrachtwagens was voor de gebruiker zichtbaar welke van deze factoren verantwoordelijk was voor een vermindering van het laadvermogen.
De onderzoekers adviseren fabrikanten daarom om een functie toe te voegen waarmee chauffeurs en andere gebruikers kunnen zien waarom een voertuig minder snel laadt dan verwacht.
Dat moet meer duidelijkheid geven wanneer het laadproces langer duurt dan gepland.
Problemen bij wisselend laadvermogen
Een belangrijk onderdeel van het testevenement was het zogenoemde slim laden.
Daarbij wordt het beschikbare laadvermogen tijdens een laadsessie aangepast, bijvoorbeeld om rekening te houden met de beschikbare netcapaciteit of andere elektriciteitsverbruikers.
Voor transportbedrijven kan dit van belang zijn op laadpleinen waar meerdere elektrische vrachtwagens tegelijkertijd worden opgeladen.
Tijdens de testen werd het laadvermogen volgens een vooraf ingesteld profiel verhoogd, verlaagd en tijdelijk onderbroken.
Bij 30 van de 36 geteste combinaties werd dit fluctuerende laadprofiel zonder waargenomen problemen uitgevoerd.
Bij twee combinaties stopte de laadsessie terwijl dat niet de bedoeling was.
Bij vier andere combinaties werd het laden tijdens een pauze beëindigd en daarna niet hervat.
Dat betekent dat bij een op de zes geteste combinaties problemen werden vastgesteld tijdens deze specifieke test met wisselend laadvermogen.
Wel constateerden de onderzoekers dat alle voertuigen hun gevraagde laadstroom correct aanpasten aan de vermogenslimieten die door het laadstation werden doorgegeven.
De problemen zaten dus niet in alle gevallen in het volgen van de ingestelde vermogensgrenzen, maar onder meer in het onverwacht beëindigen of niet hervatten van laadsessies.
Niet alle laadstations ondersteunen uitgesteld laden
Ook werd onderzocht hoe laadstations en elektrische voertuigen omgaan met uitgesteld en gepauzeerd laden.
Dit is onder meer relevant voor transportbedrijven die vrachtwagens ’s nachts willen opladen of het laden willen afstemmen op de beschikbare elektriciteitscapaciteit.
Tijdens een overnachttest werd het laden eerst zes uur uitgesteld. Vervolgens werd gedurende zes minuten met 10 kilowatt geladen, waarna opnieuw een pauze van zes uur volgde.
Daarna moest het laden weer worden hervat.
Uit de resultaten blijkt dat twee van de vier onderzochte laadstations geen uitgestelde laadsessie ondersteunden.
Deze laadstations konden geen laadsessie starten wanneer de ingestelde vermogenslimiet op nul kilowatt stond.
Alle vier de laadstations ondersteunden wel een gepauzeerde laadsessie.
Volgens de onderzoekers is verdere ontwikkeling nodig om ervoor te zorgen dat voertuigen en laadstations ook na langere onderbrekingen betrouwbaar blijven functioneren.
Laadstations houden ongeveer 1 kilowatt aan tijdens pauze
Tijdens de testen met uitgesteld en gepauzeerd laden werd nog een ander opvallend verschijnsel vastgesteld.
De meeste laadstations hielden tijdens een pauze een vermogen van ongeveer 1 kilowatt aan om de laadsessie actief te houden.
Dat gebeurt om te voorkomen dat het voertuig of het laadstation in een slaapstand terechtkomt en de laadsessie niet meer kan worden hervat.
De onderzoekers adviseren om tijdens een volgend testevenement een aanvullende communicatietest uit te voeren.
Daarbij wordt onderzocht of een voertuig of laadstation via een kort signaal weer kan worden geactiveerd.
Hiermee zou het mogelijk moeten worden om het laadvermogen daadwerkelijk naar nul kilowatt terug te brengen en de laadsessie later alsnog automatisch te hervatten.
Tijdens de overnachttest werd daarnaast het blindvermogen aan de netzijde gemeten.
Dat lag tussen -3 en 0 kilovoltampère reactief (kvar), met een gemiddelde van ongeveer -1,2 kvar.
Volgens het rapport is deze hoeveelheid voor een laadplein in de praktijk verwaarloosbaar.
Afhankelijk van het energiecontract kunnen netbeheerders echter wel kosten in rekening brengen voor blindvermogen.
Nieuwe Europese communicatiestandaard nog nauwelijks ondersteund
De onderzoekers hebben ook gekeken naar de communicatieprotocollen die elektrische vrachtwagens en laadstations gebruiken.
Alle geteste voertuigen en laadstations ondersteunden de protocollen DIN 70121 en ISO 15118-2.
Daarmee sluiten zij aan bij de Europese AFIR-regelgeving, die voorschrijft dat laadstations die vanaf 8 januari 2026 worden geïnstalleerd de norm EN ISO 15118-2:2016 moeten ondersteunen.
Voor de nieuwere standaard ISO 15118-20 is de situatie anders.
Slechts één van de geteste laadstations ondersteunde deze standaard.
Geen van de deelnemende voertuigen bood ondersteuning voor ISO 15118-20.
Dat is volgens de onderzoekers een belangrijk aandachtspunt, omdat de AFIR-regelgeving voorschrijft dat laadstations die vanaf 1 januari 2027 worden geïnstalleerd deze communicatiestandaard moeten ondersteunen.
ElaadNL adviseert fabrikanten daarom om ISO 15118-20 ook in hun systemen te implementeren.
Laadsessie niet bij iedere vrachtwagen vanuit cabine te stoppen
Bij de reguliere laadtesten werd eveneens gekeken naar het beëindigen van een laadsessie vanuit het voertuig.
Wanneer dit mogelijk was, verliep het stoppen van de laadsessie correct.
De laadkabel werd ontgrendeld en er verschenen geen foutmeldingen bij het voertuig of het laadstation.
Bij één van de geteste voertuigen bleek het echter niet mogelijk om de laadsessie vanuit het voertuig te beëindigen.
De onderzoekers vinden dat deze mogelijkheid altijd beschikbaar moet zijn.
Wanneer een laadstation een storing heeft, moet de chauffeur volgens het rapport de laadsessie zelfstandig vanuit het voertuig kunnen stoppen en de laadkabel kunnen ontgrendelen.
Betrouwbaarheid belangrijk voor verdere elektrificatie
De resultaten van TruckZero laten zien dat de basis van het laden van elektrische vrachtwagens goed functioneert, maar dat vooral bij geavanceerdere laadfuncties nog verbeteringen nodig zijn.
Met name het betrouwbaar hervatten van onderbroken laadsessies, het ondersteunen van nieuwe communicatieprotocollen en het inzichtelijk maken van beperkingen in het laadvermogen verdienen volgens de onderzoekers aandacht.
Voor transportbedrijven zijn deze punten van belang omdat elektrische vrachtwagens afhankelijk zijn van betrouwbare laadvoorzieningen om hun dagelijkse ritten te kunnen uitvoeren.
Wanneer een vrachtwagen na een geplande laadpauze niet automatisch verder laadt, kan dat gevolgen hebben voor de beschikbaarheid van het voertuig.
Het TruckZero-evenement moet bijdragen aan betere samenwerking tussen voertuigfabrikanten en leveranciers van laadinfrastructuur.
Door systemen van verschillende fabrikanten gezamenlijk te testen, willen ElaadNL en Rijkswaterstaat technische knelpunten eerder opsporen en de ontwikkeling van gemeenschappelijke standaarden versnellen.
De opgedane kennis wordt gebruikt binnen het Living Lab Heavy Duty Laadpleinen, dat zich richt op de verdere ontwikkeling van laadinfrastructuur voor elektrisch zwaar transport in Nederland.
