DEN HAAG – De Europese regels voor detachering van vrachtwagenchauffeurs in het internationale wegvervoer zijn te complex en leveren in de praktijk veel problemen op voor chauffeurs, transportbedrijven en toezichthouders. Dat blijkt uit een invoeringstoets en nulmeting die onderzoeksbureau Panteia uitvoerde in opdracht van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en de Nederlandse Arbeidsinspectie.
Het onderzoek richtte zich op de invoering van Richtlijn (EU) 2020/1057, onderdeel van het Europese Mobiliteitspakket. Deze richtlijn moet duidelijkheid geven over wanneer chauffeurs als gedetacheerd worden beschouwd en recht hebben op de arbeidsvoorwaarden van het land waar zij tijdelijk werken.
Uit het onderzoek blijkt echter dat de doelstellingen van de richtlijn vooralsnog nauwelijks worden gehaald. Chauffeurs, ondernemers en toezichthouders ervaren de regels als ingewikkeld en moeilijk uitvoerbaar. Bovendien is er volgens de onderzoekers geen aantoonbare verbetering zichtbaar op het gebied van arbeidsvoorwaarden, eerlijke concurrentie of veiligheid in de sector.
Chauffeurs kennen regels vaak niet
Volgens Panteia hebben veel chauffeurs weinig kennis van de detacheringsregels en weten zij vaak niet op welke arbeidsvoorwaarden zij recht hebben. Vooral chauffeurs van buiten de Europese Unie blijken kwetsbaar voor misstanden en onderbetaling.
Ook transportondernemers lopen tegen problemen aan. Hoewel zij globaal bekend zijn met de regelgeving, blijkt het in de praktijk lastig te bepalen of een rit onder detachering valt en welke loonregels precies moeten worden toegepast. Vooral de loonberekeningen worden als zeer complex ervaren.
Daarnaast geven ondernemers aan dat de administratieve lasten sinds de invoering van de richtlijn fors zijn toegenomen. Vooral het gebruik van het Europese meldsysteem IMI zorgt volgens bedrijven voor extra werk en onduidelijkheid.
Handhaving beperkt door Europese regels
Ook de Arbeidsinspectie ervaart grote problemen bij het toezicht. De Europese richtlijn schrijft nauwkeurig voor welke documenten toezichthouders mogen opvragen en welke controlemiddelen mogen worden ingezet. Daardoor is de ruimte voor effectief toezicht volgens de inspectie beperkt.
Volgens het onderzoek zijn de gegevens die bedrijven aanleveren vaak onvolledig of moeilijk bruikbaar voor loononderzoeken. Bovendien verloopt alle communicatie via het IMI-systeem, terwijl toezichthouders buiten dat systeem nauwelijks aanvullende informatie mogen opvragen.
Ook verschillen in handhaving tussen Europese landen zorgen volgens betrokkenen voor een ongelijk speelveld binnen de transportsector.
Oproep tot vereenvoudiging
Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid J.A. Vijlbrief noemt de conclusies “zorgwekkend” en zegt dat actie nodig is, zowel nationaal als Europees. Nederland wil de bevindingen gebruiken bij de evaluatie van de richtlijn door de Europese Commissie.
De onderzoekers adviseren onder meer om de regelgeving te vereenvoudigen, de informatievoorziening richting chauffeurs en ondernemers te verbeteren en toezichthouders meer mogelijkheden te geven om controles uit te voeren. Ook zou het IMI-systeem moeten worden aangepast om effectiever toezicht mogelijk te maken.
De Arbeidsinspectie werkt inmiddels aan een signalement op basis van de onderzoeksresultaten, terwijl de Europese Commissie naar verwachting vanaf 2027 start met een eigen evaluatie van de mobiliteitsrichtlijn.
