GENÈVE – De verduurzaming van het Europese wegtransport loopt steeds vaker vast op de hoge kosten. Zeven op de tien transportondernemers in West-Europa geven aan dat hun opdrachtgevers niet bereid zijn extra te betalen voor groener vervoer. Tegelijkertijd zijn elektrische vrachtwagens nog altijd twee tot drie keer zo duur als vergelijkbare dieselvrachtwagens. Dat blijkt uit een nieuw internationaal onderzoek van transportorganisatie IRU en technologiebedrijf Trimble.
De resultaten zijn donderdag 22 oktober gepubliceerd in de Green Compact Survey 2026. Meer dan 1.000 transportondernemers uit 36 landen namen deel aan het onderzoek.
Waar vorig jaar vooral het gebrek aan laad- en tankinfrastructuur als grootste belemmering voor verduurzaming werd genoemd, zijn de kosten inmiddels het belangrijkste obstakel.
Volgens IRU-secretaris-generaal Habib Turki kan de transportsector de financiële lasten van de energietransitie niet alleen dragen.
“De volgende fase van de verduurzaming vraagt om veel grotere investeringen. Transportondernemers kunnen die kosten niet alleen dragen, zeker niet wanneer hun klanten niet bereid of in staat zijn meer te betalen voor duurzamer vervoer”, aldus Turki.
Klanten willen niet betalen voor groen transport
Uit het onderzoek blijkt dat 70 procent van de West-Europese transportbedrijven aangeeft dat opdrachtgevers niet bereid zijn de extra kosten van verduurzaming te betalen.
In Oost-Europa ligt dat percentage op 71 procent en in Australië op 67 procent.
Daarnaast vindt 64 procent van de West-Europese vervoerders de beschikbare verduurzamingsoplossingen te duur. In Oost-Europa geldt dat voor 62 procent van de bedrijven en in Australië voor 40 procent.
Volgens IRU ontstaat hierdoor een financieel probleem: transportbedrijven moeten fors investeren om hun uitstoot te verminderen, maar kunnen die kosten niet zonder meer doorberekenen aan hun klanten.
Elektrische vrachtwagens grootste financiële struikelblok
Vooral de aanschafprijs van vrachtwagens op alternatieve energiebronnen vormt een steeds grotere belemmering.
In West-Europa noemt inmiddels 66 procent van de transportondernemers de voertuigprijs als belangrijkste obstakel voor de overstap naar alternatieve brandstoffen en aandrijftechnieken. Vorig jaar was dat nog 49 procent.
In Oost-Europa is de stijging nog groter. Daar nam het percentage toe van 52 procent in 2025 naar 78 procent in 2026.
Een elektrische vrachtwagen kost volgens IRU momenteel twee tot drie keer zoveel als een vergelijkbare dieselvrachtwagen.
Voor transportbedrijven die doorgaans met kleine winstmarges werken, zijn dergelijke investeringen moeilijk op te vangen.
Negen op de tien vervoerders nemen al maatregelen
Ondanks de financiële problemen proberen veel transportbedrijven hun CO2-uitstoot al te verminderen.
In West-Europa neemt 90 procent van de ondervraagde bedrijven minimaal één maatregel om de uitstoot terug te dringen. In Oost-Europa is dat 87 procent en in Australië 55 procent.
Bedrijven kiezen daarbij vooral voor maatregelen die relatief snel kostenbesparingen opleveren.
Zo maakt 53 procent van de West-Europese transportbedrijven gebruik van routeoptimalisatie. In Oost-Europa is dat zelfs 62 procent.
Daarnaast zet in beide Europese regio’s 42 procent van de bedrijven in op trainingen voor zuinig rijgedrag.
Volgens IRU laat dit zien dat vervoerders wel degelijk bereid zijn hun bedrijfsvoering te verduurzamen, maar vooral kiezen voor maatregelen die financieel haalbaar zijn.
Weinig bedrijven hebben concrete klimaatdoelen
Hoewel veel ondernemingen al maatregelen nemen, blijft het aantal bedrijven met formele doelstellingen achter.
In West-Europa heeft 41 procent van de transportbedrijven concrete doelen vastgesteld voor het verminderen van de uitstoot. In Oost-Europa is dat 31 procent en in Australië slechts 11 procent.
Ook het daadwerkelijk berekenen van de CO2-uitstoot gebeurt nog lang niet overal.
In West-Europa brengt 43 procent van de bedrijven de uitstoot in kaart. In Oost-Europa is dat 23 procent en in Australië 6 procent.
Financiële prikkels werken beter dan nieuwe regels
Volgens het onderzoek hebben financiële voordelen meer invloed op investeringsbeslissingen dan aanvullende wetgeving.
In West-Europa zegt 37 procent van de transportondernemers dat een hogere vergoeding van opdrachtgevers in zeer sterke mate zou bijdragen aan verdere verduurzaming.
Belastingvoordelen worden door 32 procent genoemd en subsidies door 31 procent.
Slechts 22 procent beschouwt wetgeving als een belangrijke drijfveer in dezelfde mate.
In Oost-Europa hechten vervoerders vooral waarde aan hogere transporttarieven voor duurzaam vervoer (28 procent) en langlopende contracten met opdrachtgevers (23 procent).
In Australië worden subsidies het vaakst genoemd, door 26 procent van de bedrijven.
“Wetgeving kan de richting bepalen, maar kan de transitie niet zelfstandig realiseren”, stelt Turki.
Volgens hem zijn betaalbare voertuigen, toegankelijke energie, voldoende infrastructuur en financiële stimulansen noodzakelijk om verduurzaming voor transportondernemers haalbaar te maken.
HVO blijft populairste alternatief voor diesel
Het onderzoek laat ook zien dat transportbedrijven voorlopig vooral kiezen voor alternatieven die zonder grote aanpassingen kunnen worden toegepast.
In West-Europa gebruikt inmiddels 41 procent van de transportondernemers alternatieve brandstoffen. In Oost-Europa is dat 14 procent en in Australië 7 procent.
Hernieuwbare diesel, waaronder HVO, is in alle onderzochte regio’s de populairste alternatieve brandstof.
Deze brandstof kan in daarvoor geschikte bestaande dieselmotoren worden gebruikt, waardoor bedrijven niet direct hun volledige wagenpark hoeven te vervangen.
In West-Europa verwacht IRU dat het gebruik van HVO onder de ondervraagde vervoerders binnen vijf jaar stijgt van 29 naar 54 procent.
Grote transportbedrijven investeren vaker in elektrische vrachtwagens
De belangstelling voor batterij-elektrische vrachtwagens neemt eveneens toe, maar de verschillen tussen bedrijven zijn groot.
In West-Europa is 29 procent van de transportondernemers van plan te investeren in batterij-elektrisch vervoer.
In Oost-Europa bedraagt dat aandeel 17 procent en in Australië 10 procent.
Vooral grote transportbedrijven hebben concrete investeringsplannen.
Van de West-Europese ondernemingen met een jaaromzet van meer dan 100 miljoen euro wil 87 procent investeren in elektrische vrachtwagens.
Bij kleinere ondernemingen is dat slechts 26 procent.
Ook het type transport speelt een belangrijke rol.
Van de West-Europese vervoerders die regionaal transport uitvoeren, wil 40 procent investeren in batterij-elektrische vrachtwagens.
Bij bedrijven die zich richten op langeafstandstransport is dat 17 procent.
Volgens IRU wordt het verschil vooral veroorzaakt door de beschikbare financiële middelen en niet door een gebrek aan bereidheid om te verduurzamen.
“De verduurzaming zal sneller verlopen wanneer deze commercieel aantrekkelijk wordt voor transportbedrijven van iedere omvang”, aldus Turki.
China loopt voorop bij verkoop nieuwe elektrische en andere emissiearme vrachtwagens
Naast de enquête onder transportondernemers vergelijkt het rapport ook het overheidsbeleid in Brazilië, China, de Europese Unie, India en de Verenigde Staten.
Daaruit blijkt dat landen verschillende strategieën hanteren om de uitstoot van het wegtransport terug te dringen.
China combineert strengere normen met omvangrijke stimuleringsmaatregelen.
Volgens het rapport bestond in 2025 ongeveer 29 procent van de verkoop van nieuwe zware vrachtwagens in China uit voertuigen die daar worden aangeduid als ‘new-energy vehicles’.
De Europese Unie beschikt volgens IRU over het meest uitgebreide beleidskader, maar veel transportondernemers hebben moeite om de verschillende regels te begrijpen.
Slechts ongeveer één op de acht ondervraagde vervoerders zegt een afzonderlijke Europese beleidsmaatregel goed te begrijpen.
ETS2 maakt dieseltransport vanaf 2028 duurder
Een van de maatregelen die het Europese wegtransport financieel gaan raken, is het nieuwe Europese emissiehandelssysteem ETS2.
Volgens het rapport zal vanaf 2028 een CO2-prijs van ongeveer 60 euro per ton worden gehanteerd voor emissies uit wegbrandstoffen.
Voor een vrachtwagen in het langeafstandstransport in Frankrijk zou dit naar schatting leiden tot een stijging van de totale gebruiks- en eigendomskosten met 5,5 procent.
Daarnaast zijn in elf EU-landen CO2-afhankelijke toltarieven ingevoerd of in voorbereiding.
Duitse vrachtwagentol fors duurder
In Duitsland hebben hogere toltarieven volgens het onderzoek geleid tot een kostenstijging van 83 procent voor een Euro VI-trekker met oplegger.
Dat komt overeen met ongeveer 10 procent van de totale gebruiks- en eigendomskosten van het voertuig.
Hierdoor wordt het kostenverschil tussen dieselvrachtwagens en elektrische vrachtwagens kleiner.
Elektrische vrachtwagens blijven in Duitsland tot 2031 vrijgesteld van vrachtwagentol.
Volgens IRU worden dergelijke maatregelen gebruikt om dieselvervoer duurder te maken en de overstap naar emissievrije voertuigen aantrekkelijker te maken.
Subsidies bieden onvoldoende zekerheid
Tegenover hogere kosten voor dieseltransport staan subsidies en andere financiële voordelen voor emissievrije vrachtwagens.
In veel Europese landen bestaan aanschafsubsidies, maar volgens IRU zijn deze regelingen vaak beperkt in omvang, ingewikkeld aan te vragen en slechts gedurende korte perioden beschikbaar.
Dat maakt ze minder geschikt voor transportbedrijven die hun wagenpark over meerdere jaren willen vernieuwen.
Ook de vrijstellingen en kortingen op vrachtwagentol verschillen sterk per land.
Ondanks de bestaande regelingen vindt 38 procent van de West-Europese vervoerders dat de financiële steun van overheden onvoldoende is.
In Australië deelt 44 procent van de transportondernemers die mening.
Europa heeft veel meer laadpunten voor vrachtwagens nodig
Hoewel de aanschafkosten inmiddels de grootste belemmering vormen, blijven ook de beschikbaarheid van elektriciteit en de capaciteit van het stroomnet belangrijke problemen.
Volgens berekeningen van IRU zou een volledig elektrisch vrachtwagenpark in de Europese Unie een hoeveelheid elektriciteit nodig hebben die overeenkomt met ongeveer een vijfde van de gezamenlijke beschikbare elektriciteit in Duitsland en Polen.
Momenteel telt Europa volgens het rapport slechts 1.225 openbare laadstations die geschikt zijn voor vrachtwagens.
Daartegenover staat een geschatte behoefte van 50.000 krachtige laadpunten.
Het grootste deel van het opladen zal naar verwachting plaatsvinden op bedrijfsterreinen en in depots.
Juist daar vormt de beschikbaarheid van voldoende netcapaciteit een probleem. Volgens IRU duurt het doorgaans één tot twee jaar voordat een transportbedrijf de benodigde netaansluiting of uitbreiding kan realiseren.
Kosten bepalen tempo van verduurzaming
De onderzoekers concluderen dat de transportsector al veel stappen zet om de uitstoot te verminderen, maar dat de volgende fase aanzienlijk grotere investeringen vereist.
Vooral kleinere transportbedrijven lopen daarbij tegen financiële grenzen aan.
Volgens IRU zijn betaalbare vrachtwagens, voldoende laad- en tankinfrastructuur, betrouwbare stimuleringsregelingen en opdrachtgevers die bereid zijn voor duurzamer transport te betalen noodzakelijk om de energietransitie verder te versnellen.
Aan het internationale onderzoek van IRU en Trimble namen meer dan 1.000 transportondernemers uit 36 landen deel.
