Een logistiek bedrijf bestelt twintig elektrische bestelwagens. De voertuigen staan binnen een paar maanden op de oprit, de leasecontracten zijn rond, de chauffeurs ingewerkt. En dan blijkt dat de aansluiting op het terrein niet genoeg vermogen levert om die twintig bussen ’s nachts vol te laden. Het wagenpark is klaar voor de overstap. De locatie niet.

Dat patroon herhaalt zich op steeds meer bedrijfsterreinen. De aandacht ging jarenlang naar het voertuig: actieradius, laadtijd, restwaarde, de vraag of een elektrische bus de dagrit haalt. De aanname daarachter was dat het laden zichzelf wel regelt zodra de auto er staat. In de praktijk verschuift de beperking naar de plek waar al die voertuigen samenkomen. Niet het aantal kilometers per dag is het probleem, maar het aantal kilowatt dat tegelijk uit de meterkast moet komen.

De rekensom op het terrein loopt anders dan in de showroom

Een enkele elektrische bestelwagen laadt zonder moeite aan een gewone aansluiting. Twee ook nog wel. Het probleem ontstaat bij optelling. Wie tien tot twintig voertuigen na de laatste rit aan de laadpalen hangt, vraagt een gelijktijdig vermogen dat de bestaande netaansluiting van een gemiddeld bedrijfspand ruim overstijgt. De capaciteit die jarenlang volstond voor verlichting, koeling en wat machines dekt de laadpiek van een geëlektrificeerd wagenpark niet.

De voor de hand liggende reactie is een zwaardere aansluiting aanvragen. Daar zit de tweede horde. In grote delen van Nederland is het stroomnet vol. Netbeheerders melden voor talloze bedrijventerreinen wachttijden voor een verzwaring, in sommige regio’s jaren. Die situatie van netcongestie is openbaar in kaart gebracht: op de capaciteitskaart van het elektriciteitsnet van Netbeheer Nederland is per gebied te zien waar nog ruimte is en waar niet. Voor een vervoerder die volgend kwartaal wil rijden, is een verzwaring die over twee jaar geleverd wordt geen oplossing.

De beperking is daarmee verschoven. Niet de leverbaarheid van voertuigen bepaalt het tempo van de elektrificatie, maar de hoeveelheid vermogen die op het eigen terrein beschikbaar is binnen de aansluiting die er al ligt.

Laden binnen de bestaande aansluiting

Hier komt load balancing in beeld. Het idee is eenvoudig. Niet elk voertuig krijgt de volle laadsnelheid op hetzelfde moment, maar het beschikbare vermogen wordt verdeeld over de voertuigen die er staan. Een laadplein met slimme sturing verdeelt de nacht. Een voertuig dat om half acht binnenrijdt en pas om zes uur weer de poort uit gaat, heeft tien uur de tijd en hoeft niet om kwart over acht al vol te zijn. De software kijkt naar wat er nodig is en wat er kan, en schuift de laadbeurten in elkaar zodat de gevraagde piek onder het plafond van de aansluiting blijft.

Het verschil is fors. Zonder sturing wil elke laadpaal op vol vermogen tegelijk. Met sturing zakt de gelijktijdige vraag naar een fractie daarvan, zonder dat een enkel voertuig ’s ochtends te weinig lading heeft. Dezelfde aansluiting bedient daarmee een veel groter wagenpark. Dat is doorgaans goedkoper en sneller dan wachten op een netverzwaring die misschien niet eens beschikbaar is.

De voorwaarde is wel dat de laadbeurten aansluiten op het rijschema. Een planning die niet weet wanneer welk voertuig binnenkomt en wanneer het weer weg moet, kan de nacht niet slim verdelen. Laadinfra op een logistiek terrein is daarmee geen losse installatie naast het pand, maar een onderdeel van de operatie.

Zelf bouwen of laten beheren

Dan de vraag wie dat alles neerzet en draaiend houdt. De ene route is zelf investeren: laadpalen aanschaffen, de aansluiting laten verzwaren of herinrichten, een sturingssysteem kiezen en zelf het beheer en het storingsonderhoud dragen. Dat geeft volledige regie, maar vraagt kapitaal vooraf en technische kennis die niet elk vervoersbedrijf in huis heeft of wil opbouwen.

De andere route is het laadplein uitbesteden aan een exploitant. Zo’n charge point operator plaatst de laadpunten, regelt de load balancing binnen de aansluiting en neemt het beheer en de storingsafhandeling over, vaak zonder dat het bedrijf zelf in de techniek investeert. De vervoerder betaalt voor het laden en houdt zijn kapitaal vrij voor de kerntaak. Een onderneming die de bestelwagens en de auto van de zaak op het eigen terrein wil laden zonder zelf in techniek en beheer te stappen, kan de laadpalen op de eigen bedrijfslocatie laten plaatsen en beheren door zo’n operator.

Welke route past, hangt af van de schaal en de eigen organisatie. Een groot wagenpark op één locatie met technisch personeel kan zelf bouwen lonend maken. Een vervoerder die op meerdere plekken laadt of de techniek liever uitbesteedt, is met een exploitant sneller en zonder investering vooraf op weg. De keuze tussen AC-laden tot 22 kilowatt voor bestelwagens die de nacht hebben en snellere DC-punten voor voertuigen met korte standtijden hoort in datzelfde gesprek thuis.

De planning verandert mee

Elektrificatie raakt uiteindelijk de dagindeling. Een dieselbus tank je in vijf minuten op elk moment. Een elektrisch wagenpark laadt vooral in de uren dat de voertuigen stilstaan, en die uren zijn niet onbeperkt. De planner krijgt er een dimensie bij: niet alleen welke rit door welke chauffeur, maar ook welk voertuig wanneer aan welk laadpunt, en hoeveel vermogen er op dat moment over is.

Daar komt de stroomprijs bovenop. Het tarief verschilt per uur, en laden in de daluren scheelt op jaarbasis. Een laadplein dat de nacht slim verdeelt, kan voertuigen bij voorkeur laden op de momenten dat stroom goedkoop is, mits het rijschema dat toelaat. Laadbeurten, rijschema’s en piektarieven gaan zo in elkaar grijpen tot één planning.

Voor wie het wagenpark wil verduurzamen, is de volgorde daarmee anders dan ze lijkt. De eerste vraag is niet welk voertuig, maar hoeveel vermogen er op het eigen terrein beschikbaar is, wat de aansluiting aankan en hoe de laadbeurten zich tot de rijschema’s verhouden. Wie dat aan de voorkant uitrekent, voorkomt dat er straks twintig elektrische bussen op de oprit staan te wachten op stroom die er nog niet is.

Dit was een gesponsord artikel. De redactie is niet verantwoordelijk voor de inhoud. Bent u ook geïnteresseerd in de mogelijkheden om een gesponsord artikel te plaatsen? Neemt u vrijblijvend contact op