Lonen die stijgen, verzekeringspremies die meestijgen én dat terwijl de sector tegelijkertijd moet elektrificeren. Sinds 1 juli heeft de vrachtwagenheffing zijn intrede gedaan maar de rekening voor de transitie moet nog komen en niet iedereen kan hem bijbenen.
In het kort: Hogere kosten transportsector
De vrachtwagenheffing is realiteit. Onderzoeksbureau Panteia rekende uit dat deze heffing dit jaar tot bijna 10% extra kosten met zich mee kan brengen, bovenop een toch al stevige kostenstijging. De heffing lonen, rente en verzekeringspremies stijgen in hetzelfde jaar mee.
Wendy Kersten, Head of Business Development bij Bibby Financial Services, hoort het in bijna elk gesprek terug: “Niemand schrikt meer van de vrachtwagenheffing, dat gesprek voeren we al jaren. Waar het pijn doet, is dat die kosten uit dezelfde marge komen die ondernemers nodig hebben om te kunnen verduurzamen. Liquiditeitstekort dat wordt het échte probleem.”
De cijfers laten zien hoeveel er nog moet gebeuren. Het RVO telt nu 2.870 elektrische zware bedrijfsvoertuigen op de Nederlandse wegen, 1,7% van de totale omvang van vrachtwagens in omloop. Dat aantal moet richting 2030 groeien naar 24.700.
Bij wie ligt de rekening?
Een elektrische truck kost op dezelfde jaarkilometrage ruwweg een vijfde van een diesel, maar de instapprijs blijft torenhoog: waar een dieseltruck rond de €150.000 kost, betaal je voor de elektrische variant al gauw €350.000. Dat verschil is niet voor elke vervoerder op te brengen zonder externe vorm van financiering.
De overheid probeert dat gat deels te dichten. Via de vrachtwagenheffing komt tussen 2026 en 2030 ruim €1,6 miljard beschikbaar voor verduurzaming van de sector, waarvan €980 miljoen bestemd is voor de AanZET-aanschafsubsidie. Maar zelfs met subsidie dekt dat nog niet de helft van wat er nog moet gebeuren. Wat overblijft, wordt bij de vervoerder neergelegd: die moet toch vooral zelf voorfinancieren.
Extra druk door regel- en wetgeving
Los van de kosten versnelt de transitie ook een verschuiving die al gaande was. Onder de CSRD moeten grote retailketens, foodproducenten en bouwbedrijven verantwoording afleggen over de uitstoot in hun hele keten en dus sturen ze hun supply chain bij om beter te kunnen rapporteren. Een vervoerder die dat niet kan aanleveren, is voor hen sneller een risico dan een partner. Grote opdrachtgevers kiezen daarom bewust voor minder, maar grotere vervoerspartners: partijen die de transitie sneller kunnen maken.
Het gevolg is dat juist veel vervoerders moeten opschalen om relevant te blijven en daarmee de keuze krijgen: investeren of verkopen. Na het recordjaar 2022, 240 fusies en overnames, 20% meer dan het vorige record, zakte het aantal overnames een tijdje terug. Maar nu de verschuiving in de markt zich verder doorzet, loopt de verkoop weer aanzienlijk op.
Wat de markt niet ziet
Zo houden grote opdrachtgevers dubbele grip op de markt, zeggen analisten. Via consolidatie bepalen zij wie er nog meedoet: hoe minder vervoerders overblijven, hoe groter het volume dat overblijft om wel te blijven draaien. Meedoen wordt beloond met meer volume, maar vergt ook extra investeringen, boven op de bestaande kostenposten.
Binnen de markt zelf zou dat op te lossen zijn, met afspraken over snellere betaling te regelen voor vervoerders die aan de eisen voldoen. “Maar de concurrentie is te fel om dat als individuele vervoerder af te dwingen”, zegt Wendy Kersten, Head of Sales & Business Development bij Bibby Financial Services.
“Wat ik vaak zie, is dat het werkkapitaal vastzit in het bedrijf”, zegt Kersten. “Transporteurs hebben het plan en de wil, maar niet de ruimte om vooruit te investeren en de langere betaaltermijnen helpen daar niet bij.”
Steeds meer vervoerders lossen dat op door werkkapitaal versneld vrij te maken uit openstaande facturen, in plaats van te wachten op de betaaltermijn van de klant. “factoring werd van oudsher wel eens gezien als financiering voor als het krap wordt, een manier om sneller aan je geld te komen”, zegt Kersten. “Nu wordt het vooral gebruikt om door te groeien en te investeren in een noodzakelijk markt.”
“Wie dat gat niet dicht, loopt dubbel risico: achterop raken bij elektrificatie met de kosten die stijgen en buiten de boot vallen bij opdrachtgevers die daarop al voor selecteren. Daar moet je nu op voorsorteren, niet over een halfjaar”, aldus Wendy kersten.”
