De transport- en logistieksector krijgt op dit moment met twee ontwikkelingen tegelijk te maken die elkaar flink in de weg kunnen zitten. Aan de ene kant rollen de zero-emissiezones door: tussen 2025 en 2030 voeren 29 gemeenten zo’n zone in, en sinds halverwege 2025 worden de eerste boetes uitgedeeld. Aan de andere kant loopt het elektriciteitsnet vol. Juist op het moment dat bedrijven hun wagenpark willen elektrificeren om die binnensteden nog in te mogen, blijkt een zwaardere netaansluiting lang niet altijd snel te regelen. Wie beide puzzels los van elkaar benadert, loopt vast.
De druk van de zero-emissiezones
De regels zijn inmiddels helder. Nieuwe bestel- en vrachtauto’s die vanaf 1 januari 2025 op kenteken zijn gezet, moeten uitstootvrij zijn om een zero-emissiezone in te mogen. Voor oudere voertuigen geldt een gefaseerde overgangsregeling op basis van emissieklasse en bouwjaar, maar de richting is duidelijk: richting 2030 moet vrijwel al het bedrijfsverkeer in de zones emissievrij zijn. Voor verhuizers, koeriers, bouwlogistiek en stadsdistributie betekent dit dat elektrificatie van het wagenpark geen vraag van of meer is, maar van wanneer.
De rem: netcongestie
Hier wringt het. Een groeiend elektrisch wagenpark vraagt om laadvermogen, en laadvermogen vraagt om een stevige netaansluiting. Maar in grote delen van Nederland is het net vol. Het aanvragen of verzwaren van een aansluiting kan maanden tot jaren duren, en de spelregels worden strakker: vanaf medio 2026 verandert landelijk de manier waarop aanvragen voor een aansluiting in de wachtrij worden behandeld. Voor een transportbedrijf dat in 2026 of 2027 een paar elektrische bakwagens wil laden, is dat een reëel risico. Je kunt de voertuigen wel bestellen, maar zonder vermogen op het erf staan ze stil.
De uitweg: zelf opwekken, opslaan en pieken afvlakken
Steeds meer logistieke bedrijven lossen dit op door de energiekant net zo serieus aan te pakken als de voertuigkant. De combinatie die opvalt: zonnepanelen op het dak, een accupakket op het terrein en slim laden. Door overdag opgewekte zonnestroom op te slaan in accu’s en die ’s nachts of op piekmomenten in te zetten voor het laden van het wagenpark, hoef je het net niet op het zwaarste moment te belasten. Dat heet peak shaving: je vlakt de pieken in je verbruik af, zodat je met een lichtere aansluiting toekan en niet afhankelijk bent van een verzwaring die er voorlopig niet komt.
Het mooie is dat dit twee problemen tegelijk aanpakt. Je maakt elektrisch rijden mogelijk zonder op de wachtlijst voor het net te belanden, en je verlaagt tegelijk je energiekosten en je uitstoot.
Een voorbeeld uit de praktijk
Dat dit verder gaat dan theorie, laat een regionaal verhuisbedrijf zien. Oomen uit Katwijk wekt met honderden zonnepanelen op het eigen pand stroom op, vangt de pieken in het verbruik op met accu-opslag (peak shaving) en elektrificeert stap voor stap het wagenpark. Opvallend daarbij is dat het bedrijf bewust werkt met een kleinverbruikersaansluiting, juist door die piekbelasting met opgeslagen energie af te vangen. Het bedrijfspand is gasvrij en draait energieneutraal. Voor een sector die worstelt met dezelfde netproblematiek is dat een bruikbaar model: niet wachten op een zwaardere aansluiting, maar de energiehuishouding op het eigen terrein slimmer inrichten.
Wat dit betekent voor de sector
De les voor transport en logistiek is dat de overstap naar emissievrij vervoer niet alleen een voertuigstrategie is, maar ook een energiestrategie. Wie nu al nadenkt over opwekking, opslag en slim laden, voorkomt dat een dichtgeslibd stroomnet straks de planning bepaalt. Begin op tijd met het in kaart brengen van je laadbehoefte, kijk naar de mogelijkheden van zon en opslag op je eigen locatie, en stem de vervanging van je wagenpark daarop af. Zo blijf je rijden, ook als de zones strenger worden en het net krapper.
Dit was een gesponsord artikel. De redactie is niet verantwoordelijk voor de inhoud. Bent u ook geïnteresseerd in de mogelijkheden om een gesponsord artikel te plaatsen? Neemt u vrijblijvend contact op
