BRUSSEL – De hoeveelheid duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) die op luchthavens in de Europese Unie wordt geleverd, is in 2025 bijna verzesvoudigd. In totaal werd 1,1 miljoen ton SAF geleverd, goed voor 2,8 procent van alle geleverde vliegtuigbrandstof. Daarmee werd het verplichte Europese minimum van 2 procent in het eerste jaar van de ReFuelEU Aviation-verplichtingen ruimschoots gehaald. Nederland was bovendien de grootste afnemer binnen de EU en Schiphol ontving meer SAF dan welke andere Europese luchthaven dan ook. Dat blijkt uit het jaarlijkse rapport van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA), dat donderdag is gepubliceerd.
In totaal rapporteerden brandstofleveranciers over 2025 de levering van 39,3 miljoen ton vliegtuigbrandstof op luchthavens binnen de EU. Daarvan bestond 1,1 miljoen ton, of 2,79 procent, uit SAF. In 2024 ging het nog om ongeveer 193.000 ton.
2025 was het eerste volledige jaar waarin de belangrijkste verplichtingen uit de Europese ReFuelEU Aviation-verordening van kracht waren. Die schrijft voor dat minimaal 2 procent van de geleverde vliegtuigbrandstof uit SAF moet bestaan. Het aandeel moet de komende jaren verder oplopen en bedraagt in 2030 minimaal 6 procent.
Nederland grootste afnemer
Nederland speelt een opvallend grote rol in de cijfers. Van alle gerapporteerde SAF kwam 320.000 ton, oftewel 29 procent, terecht in Nederland. Spanje volgde met 152.000 ton, Duitsland met 116.000 ton, Italië met 111.000 ton en Frankrijk met 107.000 ton.
Ook op luchthavenniveau staat Nederland bovenaan. Schiphol was in 2025 goed voor 29 procent van alle SAF die op EU-luchthavens werd geleverd. Frankfurt volgde met 8 procent en Paris Charles de Gaulle met 7 procent.
SAF werd vorig jaar geleverd op 121 luchthavens verspreid over alle 27 EU-lidstaten. Dat komt neer op 79 procent van de luchthavens die onder de Europese regeling vallen. In 2024 ontvingen nog slechts 33 luchthavens SAF.
Volgens EASA werd ongeveer 84 procent van de SAF die in de EU werd geleverd ook binnen de Europese Unie geproduceerd. Circa 16 procent, ongeveer 173.000 ton, werd geïmporteerd. Die import kwam voornamelijk via Nederlandse havens binnen.
KLM grootste koper
Ook Nederlandse luchtvaartmaatschappijen staan hoog in het overzicht. In totaal rapporteerden 245 luchtvaartmaatschappijen in 2025 de aankoop van SAF. Samen kochten zij ongeveer 1 miljoen ton.
KLM was volgens het EASA-rapport de grootste individuele koper, met 91.786 ton SAF. Ryanair volgde met 78.951 ton en Transavia Airlines stond met 68.003 ton op de derde plaats. Daarna volgden onder meer Air France en Lufthansa.
Het grootste deel van de geleverde SAF bestond uit biobrandstof. Gebruikte frituurolie was met een aandeel van ongeveer 80 procent verreweg de belangrijkste grondstof.
Opvallend is dat de brandstof weliswaar grotendeels in Europa werd geproduceerd, maar de daarvoor gebruikte grondstoffen voor een groot deel van buiten de EU kwamen. Volgens EASA was 85 procent van de grondstoffen van niet-Europese oorsprong. China was met 61 procent veruit de belangrijkste herkomst.
3,77 miljoen ton minder CO2-equivalent
Volgens de rapportages leidde het gebruik van SAF in 2025 tot een besparing van 3,77 miljoen ton CO2-equivalent ten opzichte van de conventionele vliegtuigbrandstof die ermee werd vervangen. De gemiddelde reductie bedroeg volgens EASA 89 procent. In 2024 werd een besparing van 714.000 ton CO2-equivalent gerapporteerd.
SAF is een verzamelnaam voor verschillende alternatieven voor fossiele kerosine. Hieronder vallen onder meer geavanceerde biobrandstoffen, andere biobrandstoffen voor de luchtvaart, synthetische vliegtuigbrandstoffen en brandstoffen die uit gerecyclede koolstof worden gemaakt.
Productie richting 2030
EASA onderzocht ook of Europa voldoende productiecapaciteit heeft om het verplichte SAF-aandeel van 6 procent in 2030 te halen. Eind 2025 waren in acht EU-landen operationele productiefaciliteiten aanwezig, waaronder Nederland. In nog eens tien lidstaten waren projecten aangekondigd, al verschilt de ontwikkelingsfase daarvan sterk.
Wanneer alleen bestaande fabrieken worden meegerekend, zou de Europese productiecapaciteit in 2030 ongeveer 1,5 miljoen ton bedragen. Dat is onvoldoende voor de geraamde behoefte van 2,1 miljoen ton. Worden ook fabrieken in aanbouw en projecten met een definitief investeringsbesluit meegerekend, dan loopt de potentiële capaciteit op tot 3,7 miljoen ton. In een ruimer scenario met projecten die EASA als voldoende kansrijk beschouwt, kan dit oplopen tot 5,5 miljoen ton SAF plus 600.000 ton synthetische vliegtuigbrandstof. EASA benadrukt dat deze cijfers potentiële productiecapaciteit weergeven en geen gegarandeerde productie.
De ontwikkeling van synthetische vliegtuigbrandstof staat nog aan het begin. In 2025 ging de eerste demonstratiefabriek in de EU van start en ongeveer vijftig projecten wachten nog op een definitief investeringsbesluit.
Acht lidstaten hebben inmiddels de zogenoemde eSAF Early Movers Coalition opgericht om investeringen in synthetische vliegtuigbrandstof te stimuleren. Duitsland, Luxemburg en Oostenrijk willen binnen dat initiatief een proef beginnen met een tweezijdige veiling waarvoor meer dan 2,1 miljard euro beschikbaar is.
Eurocommissaris Apostolos Tzitzikostas voor Duurzaam Vervoer en Toerisme noemt het overschrijden van het eerste SAF-doel een teken dat het Europese systeem resultaat begint op te leveren. Volgens hem ligt de prioriteit nu bij het verder vergroten van productie en gebruik en het ondersteunen van bedrijven en nationale overheden bij de overgang.
