HAMBURG – De dodelijke botsing tussen een Duitse ICE-hogesnelheidstrein en een vrachtwagen met spoorrails bij Hamburg had mogelijk voorkomen kunnen worden. Dat blijkt uit het definitieve onderzoeksrapport van de Duitse Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU), dat donderdag 15 oktober is gepubliceerd. Volgens de onderzoekers was de spoorwegovergang niet veilig ingericht voor grote voertuigen. Ook schoot het risicobeheer van spoorbeheerder DB InfraGO tekort.
Het ongeval gebeurde op 11 februari 2025 rond 14.06 uur op de spoorwegovergang Reller, tussen Hamburg-Harburg en Hittfeld. Een ICE-trein die onderweg was van Kiel naar München botste daar op een vrachtwagen die lange spoorrails vervoerde.
Bij het ongeval kwam één treinreiziger om het leven. Eén reiziger raakte zwaargewond en 23 andere personen liepen lichte verwondingen op. De totale materiële schade wordt geschat op 11,52 miljoen euro.
Slagboom kwam op lading terecht
De vrachtwagen vervoerde spoorrails met een lengte tot 18,87 meter vanuit een lasbedrijf van Vossloh Rail Services in Hamburg-Rönneburg naar Frankrijk.
De chauffeur reed de spoorwegovergang op voordat de beveiligingsinstallatie werd geactiveerd. Vanwege de plaatselijke situatie reed de vrachtwagen met minder dan 6 kilometer per uur over de overgang.
Terwijl het voertuig de spoorwegovergang nog overstak, werden de waarschuwingsinstallatie en de slagbomen geactiveerd. Een van de slagbomen kwam tijdens het sluiten op de lading van de vrachtwagen terecht.
De chauffeur bracht zijn voertuig tot stilstand en claxonneerde herhaaldelijk. Op dat moment naderde ICE 613, die onderweg was van Kiel naar München.
De machinist zag de vrachtwagen pas laat en zette een noodremming in. Een botsing kon niet meer worden voorkomen. De trein raakte de vrachtwagen met een snelheid van 110,2 kilometer per uur.
Spoorwegovergang voldeed niet aan veiligheidseisen
Volgens de BEU lag een belangrijke oorzaak bij de inrichting van de spoorwegovergang. De geldende technische voorschriften gingen uit van een vrije doorgangsbreedte van drie meter naast een gesloten slagboom.
Aan die eis werd bij de overgang Reller voldaan. Door de scherpe bocht direct bij het spoor was die ruimte echter onvoldoende voor grote voertuigen.
Uit rijcurvesimulaties bleek dat zelfs een drieassige vuilniswagen de spoorwegovergang niet ongehinderd kon verlaten wanneer de slagboom gesloten was. Voor vrachtwagens en andere lange voertuigen was de situatie eveneens problematisch.
De onderzoekers concluderen dat de spoorwegovergang daardoor niet voldeed aan de Duitse wettelijke eis dat slagbomen het verlaten van een spoorwegovergang niet mogen verhinderen.
Het ontbreken van specifieke voorschriften voor spoorwegovergangen met scherpe bochten droeg volgens de BEU bij aan het ongeval.
Risico’s onvoldoende onderkend
De spoorwegovergang en de aansluitende particuliere weg waren eigendom van spoorbeheerder DB InfraGO.
Volgens de onderzoekers had de spoorbeheerder onvoldoende rekening gehouden met de risico’s van grote voertuigen die de overgang gebruikten.
Bij inspecties was niet vastgesteld dat de slagboom de doorgang van vrachtwagens kon blokkeren. Ook werd onvoldoende gekeken naar het type en de afmetingen van voertuigen die over de overgang reden.
De BEU constateert daarnaast tekortkomingen in de interne verantwoordelijkheden en procedures voor particuliere wegen die eigendom zijn van de spoorbeheerder.
De onderzoekers stellen dat DB InfraGO maatregelen had kunnen nemen om grote voertuigen van de spoorwegovergang te weren.
Vrachtwagen had ontheffing
De betrokken vrachtwagen stond geregistreerd in Roemenië en reed met een Duitse ontheffing voor afwijkende voertuigafmetingen.
De combinatie was 20,40 meter lang en 2,55 meter breed. De spoorrails staken ongeveer 1,40 meter achter de vrachtwagen uit.
Volgens het onderzoeksrapport voldeed het voertuig aan de voorwaarden van de verleende ontheffing. Daarin stond wel dat de vervoerder de route op mogelijke knelpunten moest controleren en spoorwegovergangen met minimaal 20 kilometer per uur en zonder manoeuvreren moest passeren.
Door de plaatselijke situatie was een dergelijke snelheid op deze overgang niet haalbaar.
De onderzoekers stellen tegelijkertijd dat de chauffeur er in beginsel van mocht uitgaan dat de overgang voor zijn transport geschikt was. Er waren geen zichtbare beperkingen voor lange voertuigen en ook de betrokken bedrijven waren niet geïnformeerd over dergelijke beperkingen.
Het onderzoek van de BEU is gericht op het vaststellen van veiligheidsrisico’s en niet op schuld- of aansprakelijkheidsvragen.
Vijf veiligheidsaanbevelingen
Naar aanleiding van het ongeval doet de BEU vijf veiligheidsaanbevelingen.
Zo moeten de voorschriften voor de plaatsing en lengte van slagbomen worden aangepast, zodat ook bij scherpe bochten voldoende ruimte overblijft om een spoorwegovergang te verlaten.
Daarnaast adviseren de onderzoekers om bestaande spoorwegovergangen met krappe bochten te controleren op mogelijke problemen voor grote voertuigen.
Ook moeten inspecties niet alleen rekening houden met de verkeersintensiteit, maar nadrukkelijk met de afmetingen en soorten voertuigen die een spoorwegovergang gebruiken.
Verder moeten verantwoordelijkheden, deskundigheid en risicobeheer binnen de spoorbeheerorganisatie worden verbeterd.
Spoorwegovergang afgesloten voor lange voertuigen
Na het ongeval werden maatregelen genomen om het gebruik van de spoorwegovergang te beperken.
Volgens het onderzoeksrapport blijft de overgang gesloten voor voertuigen langer dan 9,90 meter. De spoorbeheerder wil de overgang bovendien zo snel mogelijk volledig opheffen.
Vossloh Rail Services laat de spoorrails inmiddels per trein vervoeren en werkt aan plannen voor een nieuwe toegangsweg zonder gelijkvloerse spoorwegovergang.
Dode en gewonden door aanrijding ICE-trein met vrachtwagen bij Hamburg [+foto’s]
