LONDEN â Elektrische vrachtwagens zijn in aanschaf gemiddeld ongeveer 2,7 keer zo duur als vergelijkbare dieselvrachtwagens en rijden in de praktijk vooralsnog aanzienlijk minder kilometers. Dat blijkt uit het eerste jaarverslag van het Britse Zero Emission HGV and Infrastructure Demonstrator Programme (ZEHID), dat in oktober 2026 is gepubliceerd. Het grootschalige onderzoeksprogramma laat zien dat elektrische vrachtwagens technisch steeds beter inzetbaar zijn, maar dat hoge kosten, beperkte laadmogelijkheden en een lager laadvermogen de overstap voor transportbedrijven bemoeilijken.
Het Britse programma wordt gefinancierd door het ministerie van Transport met ongeveer 150 miljoen Britse pond en uitgevoerd via Innovate UK. Onderzoeks- en adviesbureau WSP verzorgt de onafhankelijke technische evaluatie.
Binnen het programma zijn inmiddels meer dan 240 emissievrije vrachtwagens en ruim 40 laadlocaties gerealiseerd. Naar verwachting groeit dit aantal voor het einde van 2026 tot ongeveer 300 vrachtwagens en 70 locaties.
Elektrische vrachtwagens rijden minder kilometers
Uit de eerste praktijkgegevens blijkt dat elektrische vrachtwagens gemiddeld ongeveer 1.350 kilometer per week afleggen. Een onderzochte groep dieselvrachtwagens rijdt gemiddeld circa 2.600 kilometer per week.
De onderzoekers benadrukken dat de vergelijking voorzichtig moet worden geïnterpreteerd. De elektrische vrachtwagens bevinden zich nog in een vroege gebruiksfase, waarin ook trainingen en tests plaatsvinden. Bovendien worden ze vooral ingezet op routes waarvoor voldoende laadinfrastructuur beschikbaar is. De onderzochte elektrische en dieselvrachtwagens voeren daardoor niet noodzakelijk vergelijkbare transportwerkzaamheden uit.
Dat elektrische vrachtwagens ook langere afstanden kunnen afleggen, blijkt uit de prestaties van enkele voertuigen binnen het programma. Die hebben afstanden tot 800 kilometer per dag en 4.000 kilometer per week gerealiseerd.
Hoge aanschafkosten blijven belangrijk obstakel
Volgens de onderzoekers kosten de elektrische vrachtwagens binnen het programma momenteel ongeveer 2,7 keer zoveel als dieselvrachtwagens. Daar staat tegenover dat ze minstens twee keer zo energiezuinig zijn.
Toch liggen de totale eigendoms- en gebruikskosten zonder subsidies doorgaans nog hoger dan bij dieselvrachtwagens. Vooral de hoge aanschafprijs speelt daarbij een belangrijke rol.
De uiteindelijke kosten hangen sterk af van het aantal gereden kilometers, de elektriciteitsprijs, de beschikbaarheid van laadvoorzieningen en de manier waarop de laadinfrastructuur wordt gefinancierd.
In specifieke toepassingen kunnen elektrische vrachtwagens met de huidige subsidies over een gebruiksperiode van acht jaar wel financieel voordeliger uitvallen. Binnen het project Electric Freightway zijn voor bepaalde inzetprofielen mogelijke besparingen berekend van 60.000 tot 120.000 Britse pond per voertuig.
Volgens de onderzoekers blijft in de meeste andere situaties echter een aanzienlijk kostenverschil bestaan.
Tot 3,5 ton minder laadvermogen
Ook het gewicht van elektrische vrachtwagens vormt een knelpunt. Door de zware accupakketten zijn deze voertuigen gemiddeld ongeveer 3,5 ton zwaarder dan vergelijkbare dieselvrachtwagens.
Bij een elektrische 4×2-vrachtwagen met een toegestaan totaalgewicht van 42 ton kan dit leiden tot ongeveer 1,5 ton minder laadvermogen. Bij een 6×2-configuratie kan het verschil oplopen tot circa 3,5 ton.
Daarnaast kunnen de maximaal toegestane aslasten eerder worden bereikt dan het toegestane totaalgewicht. Hierdoor kan de beschikbare laadcapaciteit verder worden beperkt.
Voor transportbedrijven die zware ladingen vervoeren, heeft dit directe gevolgen voor de productiviteit en de financiÃĢle haalbaarheid van elektrische vrachtwagens.
Aansluiting op elektriciteitsnet kan vijf jaar duren
De beschikbaarheid van voldoende laadcapaciteit blijkt een van de grootste obstakels bij de invoering van elektrische vrachtwagens.
Binnen het ZEHID-programma zijn inmiddels meer dan 40 laadlocaties in gebruik genomen. Daarbij zijn laadinstallaties gerealiseerd die uiteenlopen van een laadvermogen van 43 kilowatt tot een locatie met een totale capaciteit van 5 megawatt.
De aanleg van dergelijke voorzieningen verloopt echter niet altijd eenvoudig. Transportbedrijven en exploitanten krijgen te maken met netcapaciteit, vergunningen, afspraken met grondeigenaren en soms kostbare aanpassingen aan het elektriciteitsnet.
Voor een potentiÃĢle laadlocatie binnen het project eFreight 2030 werd zelfs een aansluittermijn van vijf jaar genoemd. De betrokken partijen besloten daarom hun aandacht te verleggen naar andere locaties.
Volgens de onderzoekers dwingt de beperkte beschikbaarheid van laadvoorzieningen transportbedrijven bovendien om hun ritplanning, routes en laadstrategieÃĢn aan te passen.
Waterstofproject voortijdig beÃĢindigd
Het onderzoeksprogramma richt zich niet uitsluitend op batterij-elektrische vrachtwagens. Ook vrachtwagens met een waterstofbrandstofcel maken deel uit van de oorspronkelijke plannen.
De ontwikkeling daarvan verloopt echter moeizamer. Het project HyHAUL, dat waterstofvrachtwagens op de Britse M4-transportcorridor wilde inzetten, is in december 2025 beÃĢindigd.
Het project slaagde er niet in binnen de beschikbare termijn voldoende bindende afspraken met klanten en wagenparkexploitanten te maken. Ook de hoge kosten, beperkte beschikbaarheid van voertuigen en de ontwikkeling van tankinfrastructuur speelden een rol.
Binnen het afzonderlijke project ZENFreight is het geplande aantal waterstofvrachtwagens teruggebracht van zestien naar drie. Deze voertuigen moeten nog in gebruik worden genomen.
Meer dan 3,6 miljoen kilometer aan praktijkgegevens
Ondanks de knelpunten laat het programma ook positieve resultaten zien.
Volgens de meetgegevens van 17 juni 2026 leverden 172 vrachtwagens inmiddels voertuigdata aan voor de evaluatie. Daarbij waren ongeveer 85.000 ritten van meer dan ÊÊn kilometer geregistreerd, goed voor 3,6 miljoen gereden kilometers en 550.000 ton vervoerde goederen.
Via de laadvoorzieningen was op dat moment ongeveer 4.500 megawattuur elektriciteit aan de vrachtwagens geleverd.
De onderzoekers berekenden dat de elektrische vrachtwagens, uitgaande van gemiddelde elektriciteit uit het Britse net, ongeveer 81 procent minder broeikasgassen uitstoten dan vergelijkbare dieselvrachtwagens. Daarbij is rekening gehouden met de uitstoot die ontstaat bij de productie en levering van energie.
De totale berekende besparing bedraagt inmiddels meer dan 4.000 ton CO2.
Chauffeurs overwegend positief
De ervaringen van chauffeurs zijn volgens het rapport overwegend positief. Zij noemen onder meer het lagere geluidsniveau, minder trillingen, soepelere acceleratie en het rijcomfort als voordelen van elektrische vrachtwagens.
Ook transportbedrijven melden dat de voertuigen op bepaalde routes zonder grote verstoringen kunnen worden ingezet. Binnen het programma worden ladingen tot ongeveer 25 ton vervoerd.
Tegelijkertijd blijven vooral langeafstandstransporten en zwaar beladen ritten uitdag
