BRUSSEL – Nieuwe aanbieders van elektrische vrachtwagens, waaronder Tesla, BYD, SANY, SuperPanther en Windrose, kunnen uitgroeien tot serieuze concurrenten voor de gevestigde Europese vrachtwagenfabrikanten. Volgens een nieuw onderzoek van Transport & Environment (T&E) zijn elektrische vrachtwagens van nieuwkomers qua belangrijke prestaties grotendeels vergelijkbaar met Europese modellen, terwijl de totale gebruikskosten volgens berekeningen tot 12 procent lager kunnen uitvallen. T&E schat dat nieuwkomers in 2030 mogelijk 24 tot 31 procent van de Europese markt voor zware elektrische vrachtwagens in handen kunnen hebben.
T&E publiceerde het onderzoek donderdag 10 september. Voor de technische vergelijking liet de organisatie Apollo Vehicle Safety (AVS) verschillende elektrische vrachtwagens van gevestigde Europese fabrikanten en nieuwe marktpartijen onderzoeken. Daarbij werd onder meer gekeken naar actieradius, laadvermogen, laadduur, energieverbruik, nuttig laadvermogen en het beschikbare onderhoudsnetwerk.
Totale kosten volgens T&E 12 procent lager
Een belangrijk concurrentievoordeel van de nieuwkomers is volgens T&E de prijs. De organisatie schat de gemiddelde aanschafprijs van een Europese elektrische vrachtwagen momenteel op ongeveer 265.000 euro, al kunnen prijzen afhankelijk van uitvoering en vlootomvang sterk verschillen. Voor dezelfde modellen worden volgens het onderzoek bedragen van 230.000 tot 280.000 euro genoemd, terwijl elektrische drieassige trekkers met de grootste accupakketten regelmatig 300.000 euro of meer kosten.
T&E noemt als voorbeelden de Tesla Semi Standard Range, waarvoor een vanafprijs van 260.000 dollar, omgerekend ongeveer 224.000 euro, wordt genoemd, en de Windrose E700. De eerste honderd exemplaren van die laatste zouden in Europa voor 198.000 euro worden aangeboden. SANY verwacht volgens het rapport zijn elektrische vrachtwagens ongeveer 30 procent goedkoper te kunnen aanbieden dan Europese fabrikanten.
Voor een Duitse vervoerder berekent T&E dat de totale eigendomskosten, inclusief restwaarde, bij een elektrische vrachtwagen van een nieuwkomer kunnen dalen van 0,63 naar 0,55 euro per kilometer. Over een gebruiksperiode van vijf jaar zou dat een besparing van bijna 43.000 euro, oftewel ongeveer 12 procent, opleveren. Het gaat hierbij om een modelberekening en niet om een vergelijking van daadwerkelijke exploitatiegegevens van alle onderzochte vrachtwagens.
Prestaties liggen dicht bij elkaar
Uit het afzonderlijke technische onderzoek van Apollo Vehicle Safety blijkt dat de verschillen tussen nieuwe merken en gevestigde Europese fabrikanten op veel punten relatief klein zijn. Geen enkele onderzochte elektrische vrachtwagen scoort op alle onderdelen het beste. Bovendien blijft er bij elektrische vrachtwagens een duidelijke afweging bestaan tussen actieradius en laadvermogen.
Bij 4×2-trekkers bedraagt de gemiddelde actieradius van de onderzochte nieuwkomers 555 kilometer, tegenover 515 kilometer bij de gevestigde fabrikanten. Het nominale maximale laadvermogen ligt eveneens dicht bij elkaar: gemiddeld 25.210 kilogram voor de nieuwkomers tegenover 24.885 kilogram voor Europese fabrikanten. Daarbij rekende AVS steeds met een oplegger met een leeggewicht van 5.940 kilogram.
De onderzoekers plaatsen daar wel een belangrijke kanttekening bij. Bij sommige 4×2-trekkers kan de maximale aslast van 11,5 ton op de aangedreven achteras eerder worden bereikt dan het theoretische maximale laadvermogen. In de onderzochte configuratie gold dat onder meer voor de SANY e263 en Mercedes-Benz eActros 600. Bij een gelijkmatig beladen standaardoplegger zou het laadvermogen daardoor volgens de berekening moeten worden teruggebracht tot respectievelijk 23.140 en 21.341 kilogram.
Actieradius tot 700 kilometer
De vergelijking op pagina 13 van het T&E-rapport laat zien hoe uiteenlopend de verschillende concepten zijn. De Volvo FH Aero Electric Extended Range heeft met 700 kilometer de grootste opgegeven actieradius van de onderzochte modellen, gevolgd door de Windrose E700 met 670 kilometer. De Renault E-Tech T780 komt uit op 600 kilometer, SuperPanther eTopas 600 op 560 kilometer en de Tesla Semi op 550 kilometer.
Bij het laadvermogen voert de Windrose E700 de vergelijking aan met 26,8 ton. Daar staat tegenover dat AVS vraagtekens zet bij de manoeuvreerbaarheid van dit voertuig in combinatie met een standaard Europese oplegger. Door de lengte van de trekker van 8,1 meter en de lange wielbasis bestaat volgens de onderzoekers een groot risico dat de combinatie niet aan de Europese draaicirkeleisen voldoet, tenzij bijvoorbeeld gestuurde assen of een aangepaste oplegger worden gebruikt. AVS kon dit niet bij de fabrikant bevestigen.
Laden tijdens verplichte rustpauze
Ook op het gebied van laden komen de nieuwkomers volgens de onderzoekers dicht bij de gevestigde merken. Met uitzondering van de DAF XG Electric kunnen alle modellen in de T&E-vergelijking bij het opgegeven maximale laadvermogen in minder dan 45 minuten voldoende energie laden voor een rit van 360 kilometer. Daarbij wordt wel uitgegaan van laden op het maximale piekvermogen.
Die 360 kilometer is gebaseerd op 4,5 uur rijden met gemiddeld 80 kilometer per uur, waarna voor de chauffeur een verplichte pauze volgt. De praktische beschikbaarheid van dergelijke hoge laadvermogens blijft echter een beperking. Hoewel de eerste MCS-geschikte vrachtwagens inmiddels in serie worden geproduceerd, is het aantal Megawatt Charging System-laadpunten volgens T&E nog beperkt.
Europees servicenetwerk blijft belangrijk voordeel
Een belangrijk voordeel van fabrikanten als DAF, Daimler Truck, MAN, Renault Trucks, Scania en Volvo Trucks blijft hun bestaande Europese verkoop-, service- en onderhoudsnetwerk. Volgens AVS kan juist dat, samen met merkvertrouwen en prijs, uiteindelijk doorslaggevend zijn bij de keuze van vervoerders.
Nieuwe aanbieders proberen die achterstand ondertussen te verkleinen. Zo werken SANY eTrucks en SuperPanther volgens T&E samen met Alltrucks voor service en onderhoud in Europa. Fabrikanten die al actief zijn op de Europese markt voor elektrische personenauto’s willen hun bestaande infrastructuur eveneens uitbreiden voor bedrijfswagens.
Mogelijk kwart van elektrische vrachtwagenmarkt in 2030
T&E verwacht dat de concurrentie de komende jaren sterk kan toenemen. Op basis van aangekondigde productie- en exportambities berekent de organisatie dat nieuwkomers in 2030 gezamenlijk ongeveer 20.100 elektrische zware vrachtwagens in Europa zouden kunnen verkopen. Daarmee zouden zij volgens de gehanteerde scenario’s een marktaandeel van 24 tot 31 procent binnen de Europese markt voor zware elektrische vrachtwagens kunnen bereiken.
Die prognose kent wel grote onzekerheden. T&E neemt de publieke productie- en exportdoelstellingen van fabrikanten als uitgangspunt en maakt voor onder meer SANY, Sinotruk, Tesla en BYD aannames over de Europese verkoop. Mogelijke extra verkopen van merken als Farizon, DeepWay en Skyworth zijn juist niet meegenomen. De uitkomst is daarmee een scenario en geen verkoopprognose op basis van reeds afgesloten orders.
T&E concludeert desondanks dat de nieuwkomers serieus genomen moeten worden. De organisatie roept Europese fabrikanten op de productie van elektrische vrachtwagens sneller op te schalen om via schaalvoordelen de kosten verder te verlagen. Volgens T&E zou het afzwakken of uitstellen van Europese CO₂-doelstellingen juist meer ruimte creëren voor nieuwe buitenlandse spelers om marktaandeel te veroveren.
T&E waarschuwt Europese vrachtwagenindustrie
Volgens T&E staat de Europese vrachtwagenindustrie op een belangrijk kantelpunt. De organisatie wijst erop dat Chinese en Amerikaanse fabrikanten steeds nadrukkelijker de Europese markt betreden, terwijl verschillende Europese fabrikanten naast elektrische vrachtwagens ook blijven investeren in dieseltechnologie. In het rapport noemt T&E onder meer Tesla, BYD, SANY, Windrose, SuperPanther, Farizon en Sinotruk als nieuwe spelers die elektrische vrachtwagens voor Europa ontwikkelen of op de markt brengen.
“Concurrerende Chinese en Amerikaanse vrachtwagenmodellen zijn al op de Europese markt en veel meer modellen staan op het punt om te komen”, zegt Stef Cornelis, directeur Freight and Fleets bij T&E. Volgens hem moet de Europese vrachtwagenindustrie leren van de ontwikkelingen in de personenautomarkt. Het vertragen van de elektrificatie zou volgens Cornelis Amerikaanse en Chinese concurrenten juist de mogelijkheid geven een aanzienlijk deel van de Europese én mondiale markt te veroveren.
T&E benadrukt daarnaast dat concurrentie van nieuwe merken gunstig kan uitpakken voor transportbedrijven en hun klanten, onder meer doordat de prijzen van elektrische vrachtwagens onder druk komen te staan. Tegelijkertijd waarschuwt de organisatie dat Europese fabrikanten volgens haar maar een beperkte periode hebben om hun huidige marktpositie te behouden.
Markt van 245.000 zware vrachtwagens
Ook interessant om explicieter te noemen: T&E gaat voor zijn berekeningen uit van een Europese markt van ongeveer 245.000 zware vrachtwagens per jaar. Op basis van de huidige CO₂-doelstelling zouden in 2030 ongeveer 75.000 nieuwe elektrische zware vrachtwagens moeten worden verkocht. Wanneer fabrikanten volledig gebruikmaken van de recent aangepaste regels, kan dat volgens T&E terugvallen tot circa 56.000.
Daarmee krijgt die 24 tot 31 procent ook wat meer context. T&E komt op ongeveer 20.100 elektrische vrachtwagens van nieuwkomers in 2030, maar benadrukt zelf dat deze berekening is gebaseerd op aangekondigde productie- en exportdoelstellingen en verschillende aannames.
