LIVERPOOL – Bulkschepen die met elementaire zwavel aan boord vastliggen in de Straat van Hormuz lopen een aanzienlijk risico op versnelde corrosie van hun laadruimen. Daarvoor waarschuwt maritiem adviesbureau Brookes Bell. Volgens het bedrijf liggen sommige schepen inmiddels al meer dan drie keer langer voor anker dan de maximale beschermingsperiode van de aangebrachte beschermlaag.
Beschermlaag uitgewerkt na circa 20 dagen
Volgens Arron Jackaman, directeur Non-Destructive Testing bij Brookes Bell, doen scheepseigenaren, P&I-verzekeraars en casco- en machineverzekeraars er verstandig aan om de conditie van de getroffen droge-bulkschepen zo snel mogelijk te laten inspecteren. Daarmee kunnen kostbare schade en financiële verliezen mogelijk worden voorkomen.
Het risico ontstaat doordat de beschermende behandeling die vóór het laden op de laadruimen wordt aangebracht slechts een beperkte levensduur heeft. Zwavel wordt vervoerd in laadruimen die vooraf zijn behandeld met een kalkcoating (limewash hold block coating), die als beschermende barrière fungeert tussen de lading en de stalen scheepsconstructie. Na het laden wordt de zwavel bevochtigd met een fijne waternevel, waardoor de bescherming ongeveer twintig dagen effectief blijft.
Na deze periode komt het staal bloot te liggen. Wanneer vocht en zwavel vervolgens in contact komen met onbeschermd staal, kan een zuur milieu ontstaan. Dit bevordert de vorming van ijzersulfide en veroorzaakt snelle, plaatselijke putcorrosie, met aantastingssnelheden die vele malen hoger liggen dan normale corrosie door zeewater.
Schepen liggen soms meer dan 60 dagen voor anker
Volgens Brookes Bell liggen sommige bulkschepen in de Straat van Hormuz inmiddels al meer dan zestig dagen voor anker. Daarmee is de beschermingsperiode ruimschoots overschreden.
“De beschermlaag voor zwavelladingen heeft een standaardlevensduur van ongeveer twintig dagen. Bij schepen die twee maanden of langer voor anker liggen, is die bescherming allang uitgewerkt. De corrosie die vervolgens ontstaat door langdurig contact tussen zwavel, vocht en onbeschermd staal is vele malen agressiever dan normale blootstelling aan zeewater,” aldus Jackaman.
Corrosieschade tot 7 millimeter vastgesteld
Brookes Bell onderzoekt sinds februari claims van schepen die de Straat van Hormuz inmiddels hebben verlaten. Daarbij zijn aanzienlijke corrosieschades vastgesteld.
Het bureau documenteerde putcorrosie tot 5 millimeter die in ongeveer vijftig dagen was ontstaan. In sommige gevallen werd zelfs een materiaalaantasting van 7 millimeter gemeten. Ter vergelijking: in een normale zeewateromgeving bedraagt de gemiddelde corrosiesnelheid ongeveer 0,2 millimeter per jaar.
Visuele inspectie kan schade overschatten
Volgens Jackaman oogt zwavelcorrosie vaak ernstiger dan zij daadwerkelijk is. Plaatselijke putcorrosie ontstaat vooral op plekken waar grijpers tijdens het lossen de beschermlaag hebben beschadigd en op de tanktopplaten van het laadruim, die bewust niet van een coating zijn voorzien.
Zonder nauwkeurige metingen bestaat volgens hem het risico dat staal dat nog binnen de classificatie-eisen valt onnodig wordt afgekeurd.
Onder de Common Structural Rules beschikken onderdelen zoals tanktopplaten, bulkhead stools en schuine hopperplaten over een corrosiemarge van 5,5 millimeter. Een visuele beoordeling houdt geen rekening met deze veiligheidsmarge, waardoor de omvang van noodzakelijke reparaties volgens Brookes Bell regelmatig wordt overschat.
“Volledige staalvernieuwing kan ongeveer tien keer duurder zijn dan een gerichte lokale reparatie. Wanneer reparatiebeslissingen uitsluitend worden gebaseerd op het uiterlijk van de schade en niet op metingen, betalen eigenaren, bevrachters en verzekeraars mogelijk veel meer dan technisch noodzakelijk is,” aldus Jackaman.
Ook aandacht voor veiligheid bemanning
Naast de technische risico’s wijst Brookes Bell op de veiligheid van bemanningsleden. Voordat personeel beschadigde laadruimen of aangrenzende tankruimten betreedt, moeten passende atmosferische metingen, risicoanalyses en procedures voor het betreden van besloten ruimten worden uitgevoerd.
Volgens Jackaman is snelle inschakeling van deskundigen essentieel. De beste bewijslast wordt doorgaans verzameld voordat ladingresten zijn verwijderd, oppervlakken zijn gereinigd of al reparatiebesluiten zijn genomen. Vroege inspectie maakt het mogelijk de werkelijke omvang van de corrosie vast te stellen, onnodige staalvernieuwing te voorkomen en reparatiekosten proportioneel en verdedigbaar te houden.
