DEN HAAG – Bemanningen van schepen moeten vaker oefenen met navigeren op instrumenten om de veiligheid bij beperkt zicht te vergroten. Dat concludeert de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in een onderzoek naar de aanvaring tussen de havensleepboot VB Seal en de tanker Gulholmen op de Maasmond bij Rotterdam in februari 2025.
Volgens de Onderzoeksraad zijn radar, elektronische kaarten en het kompas bij dichte mist de belangrijkste en meest betrouwbare navigatiemiddelen. Omdat varen bij beperkt zicht relatief weinig voorkomt, ontbreekt in de praktijk vaak de routine om uitsluitend op deze instrumenten te navigeren.
Sleepboot dreef ongemerkt de vaargeul in
Het ongeval vond plaats in de nacht van 23 februari 2025 nabij boei Maas 5. De sleepboot VB Seal lag te wachten om een containerschip te assisteren, maar dreef door wind en stroming ongemerkt de vaargeul in. Daardoor kwam de sleepboot op de koerslijn van de binnenlopende tanker Gulholmen terecht. Rond 01.50 uur botste de tanker tegen de stuurboordzijde van de sleepboot. De sleepboot liep een scheur in de romp op en moest op een ondiepte worden gezet om zinken te voorkomen. De schade aan de tanker bleef beperkt.
Brugbemanning hield positie onvoldoende in de gaten
Volgens de OVV speelde niet alleen het beperkte zicht een rol. Ook de samenwerking op de brug van de sleepboot schoot tekort.
Scott Douglas, raadslid van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, stelt dat bij beperkt zicht een duidelijke taakverdeling nog belangrijker is dan onder normale omstandigheden.
“Het voorval heeft laten zien dat bij beperkt zicht het goed samenwerken tussen bemanning op de brug nog belangrijker is. Zorg voor een duidelijke rolverdeling, waarbij iemand de navigatie-informatie volgt. Nu was daar te weinig aandacht voor, waardoor te laat werd opgemerkt dat de sleepboot afdreef naar het midden van het vaarwater.”
Daarnaast constateert de Raad dat verschillende betrokkenen uitgingen van aannames over elkaars positie en handelen. De bemanning van de sleepboot dacht veilig buiten de vaargeul te liggen, terwijl de loods en kapitein van de tanker ervan uitgingen dat de sleepboot op haar wachtpositie zou blijven. Daardoor werd de gevaarlijke situatie pas opgemerkt toen een aanvaring vrijwel niet meer te voorkomen was.
Veilige wachtplaatsen ontbreken
De Onderzoeksraad wijst er verder op dat voor sleepboten geen vooraf vastgestelde veilige wachtplaatsen bestaan voor situaties met beperkt zicht. De VB Seal wachtte aan de rand van de vaargeul, waar weinig manoeuvreerruimte beschikbaar was. Door de afdrijving kwam de sleepboot direct in het vaarwater terecht.
De Raad vindt dat Havenbedrijf Rotterdam het initiatief moet nemen om hierover samen met sleepbootrederijen afspraken te maken. Daarbij moeten ook procedures worden opgesteld om sleepassistenties opnieuw te beoordelen wanneer weers- en zichtomstandigheden veranderen.
Drie aanbevelingen
De OVV doet drie aanbevelingen om soortgelijke ongevallen in de toekomst te voorkomen:
- Boluda Towage moet sleepbootbemanningen regelmatig laten trainen in navigeren bij beperkt zicht, inclusief het gebruik van navigatie-instrumenten en een vaste taakverdeling op de brug.
- Havenbedrijf Rotterdam moet samen met loodsen en sleepbootrederijen afspraken maken over veilige wachtlocaties bij mist en over het herbeoordelen van sleepassistenties wanneer de omstandigheden veranderen.
- Het Nederlandse Loodswezen moet de zogenoemde pilot-master exchange uitbreiden, zodat loodsen en kapiteins expliciet de weers- en zichtomstandigheden en een passende motorinstelling bespreken voordat een reis wordt voortgezet.
Volgens de Onderzoeksraad zou het eerder activeren van de Rotterdamse mistregeling het ongeval waarschijnlijk niet hebben voorkomen. Die regeling richt zich vooral op de planning en afstemming vooraf en niet op de nautische beslissingen die tijdens de uitvoering van een vaart worden genomen.
