SCHIPHOL – Het zwavelgehalte van kerosine die op Schiphol Airport wordt getankt ligt in de praktijk hoger dan waar eerder in berekeningen van werd uitgegaan. Dat blijkt uit de beantwoording van Kamervragen van Suzanne Kröger (GroenLinks-PvdA) door minister Vincent Karremans.
Hoger zwavelgehalte dan diesel
Volgens Karremans is het verschil met andere brandstoffen duidelijk: “Het zwavelgehalte van kerosine is hoger dan het zwavelgehalte van brandstoffen zoals diesel en benzine.”
Waar voor diesel en benzine een maximum geldt van 10 parts per million (ppm), bestaat voor kerosine in Europa geen wettelijke limiet. Wel geldt een internationale norm van maximaal 3.000 ppm.
In de praktijk ligt het zwavelgehalte van op Schiphol geleverde kerosine gemiddeld tussen de 450 en 900 ppm. “Het klopt dat zwavelgehaltes in de praktijk hoger zijn gebleken dan waar in verschillende berekeningen van uit is gegaan”, aldus de minister.
Aanpassing rekenmodellen
De hogere waarden zijn vastgesteld door de Inspectie Leefomgeving en Transport en hebben geleid tot aanpassingen in rekenvoorschriften en emissiefactoren. Voor nationale emissieberekeningen wordt inmiddels uitgegaan van circa 500 ppm zwavel in kerosine.
Karremans wijst erop dat het daadwerkelijke zwavelgehalte sterk kan variëren: “Binnen de afzonderlijke kerosinebatches kan het zwavelgehalte variëren van ongeveer 3 tot 3.000 ppm.”
Milieukosten miljoenen euro’s
De uitstoot van zwavelverbindingen door de luchtvaart brengt aanzienlijke milieukosten met zich mee. Voor zwaveldioxide (SO₂) wordt dit geraamd op circa €15,5 miljoen per jaar in Nederland. Daarnaast kunnen de kosten van ultrafijnstof (UFP), dat deels uit zwavel ontstaat, oplopen tot €1,2 tot €12 miljoen per jaar.
Zwavelarme kerosine beperkt haalbaar
Het verder verlagen van het zwavelgehalte in kerosine is technisch mogelijk, maar brengt extra kosten met zich mee. “Het ontzwavelen van kerosine voegt een extra stap toe aan het productieproces”, aldus Karremans.
Volgens berekeningen zou sterk ontzwavelde kerosine op Schiphol ongeveer €2 miljoen per jaar duurder zijn.
Toch ziet het kabinet weinig ruimte voor nationale regelgeving. “Momenteel lijkt het technisch niet haalbaar om specifiek voor de Nederlandse markt laagzwavelige kerosine te produceren”, schrijft de minister. Ook waarschuwt hij voor ontwijkgedrag: strengere regels kunnen ertoe leiden dat luchtvaartmaatschappijen elders tanken.
Focus op Europese regels en duurzame brandstoffen
In plaats van nationale normen zet Nederland in op Europese en internationale afspraken. Daarbij ligt de nadruk op het stimuleren van duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF), die doorgaans zwavelvrij zijn.
Met de Europese ReFuelEU Aviation-verordening geldt inmiddels een oplopende bijmengverplichting voor duurzame brandstoffen, van 2 procent nu tot 70 procent in 2050.
Karremans benadrukt dat dit op termijn effect moet hebben: “SAF draagt bij aan lagere emissies van onder meer SO₂ en ultrafijnstof.” Op korte termijn worden echter nog geen grote effecten verwacht.
