BRUSSEL – De Europese Commissie heeft het zogeheten EU Automotive Package vastgesteld, een pakket wetgevende initiatieven dat gericht is op de verduurzaming van het wegvervoer en het versterken van de concurrentiekracht van de Europese auto-industrie. Brancheorganisatie IRU ziet positieve stappen, maar waarschuwt dat er op meerdere punten zorgen blijven bestaan over de haalbaarheid, consistentie en technologische neutraliteit van de voorstellen.
Het EU Automotive Package bevat volgens IRU belangrijke verbeteringen, met name op het gebied van de CO₂-normen voor personenauto’s en bestelwagens. Ook is de benadering van de vergroening van zakelijke wagenparken pragmatischer geworden. Tegelijkertijd blijven er vragen bestaan over de praktische uitvoerbaarheid en de ongelijke impact binnen de Europese Unie.
Zwaardere voertuigen uitgezonderd, zorgen over bestelwagens
IRU is positief over het besluit om zware bedrijfsvoertuigen (HDV’s) uit te zonderen van het voorstel voor de vergroening van zakelijke wagenparken. Daarmee worden verplichte voertuiginkopen voorkomen in een segment waar de randvoorwaarden volgens de organisatie nog onvoldoende zijn ontwikkeld.
IRU EU-directeur Raluca Marian zegt: “We waarderen het dat de Europese Commissie op dit moment de duidelijke en consistente boodschap van onze sector over HDV’s heeft meegenomen, al merken we op dat in de tekst expliciet wordt aangegeven dat dit later opnieuw kan worden heroverwogen.”
Volgens Marian weerspiegelt de uitsluiting van zware voertuigen een realistische inschatting van de huidige marktomstandigheden, infrastructuur en operationele realiteit. “De grootschalige inzet van zero-emissievoertuigen wordt nog steeds beperkt door onder meer de beschikbaarheid van laadinfrastructuur, netcapaciteit, energiekosten en de geschiktheid van voertuigen voor veel toepassingen”, aldus Marian.
Tegelijkertijd uit IRU stevige kritiek op de aanpak voor lichte bedrijfsvoertuigen (LCV’s). Deze vallen onder bindende nationale doelstellingen voor lidstaten. Volgens IRU bestaat het risico dat deze, door hoge en ongelijk haalbare doelen, in de praktijk leiden tot de invoering van feitelijke aankoopquota op nationaal niveau.
“Zolang de randvoorwaarden binnen de EU sterk verschillen, dreigen dergelijke verplichtingen zowel de economische haalbaarheid als het maatschappelijk draagvlak te ondermijnen, terwijl ze weinig bijdragen aan daadwerkelijke verduurzaming”, zegt Marian.
Daarnaast wijst IRU erop dat het voorstel geen geharmoniseerd Europees stimuleringskader bevat. In plaats daarvan wordt vertrouwd op versnipperde nationale maatregelen, wat de concurrentie binnen de interne markt kan verstoren.
Afstap van uitsluitend ‘tailpipe’-benadering, maar beperkte flexibiliteit
IRU ziet een belangrijke conceptuele verandering in de herziening van de CO₂-emissienormen voor personenauto’s en bestelwagens. “Voor het eerst is het monopolie van de ‘tailpipe’-benadering doorbroken, doordat de CO₂-reductiedoelstellingen voor fabrikanten deels kunnen worden aangepast op basis van het gebruik van duurzame hernieuwbare brandstoffen”, zegt Marian.
Daarmee erkent de Commissie dat verduurzaming niet alleen via voertuigen, maar ook via brandstoffen kan plaatsvinden. Ook het vaststellen van een reductiedoelstelling van 90 procent in plaats van 100 procent in 2035 wordt door IRU gezien als een opening voor concurrerende verbrandingstechnologieën.
Volgens de organisatie blijft deze opening echter te beperkt. De definitie van ‘schone’ technologieën is strikt, het creditsysteem is sterk begrensd en de regeling treedt pas vanaf 2035 in werking. “Als technologische neutraliteit daadwerkelijk het uitgangspunt is, is het moeilijk te rechtvaardigen dat deze flexibiliteit pas in 2035 ingaat en slechts een marginale rol speelt”, aldus Marian. “Schone brandstoffen zouden eerder en evenwichtiger onderdeel moeten zijn van de transitie.”
Herziening CO₂-normen zware voertuigen noodzakelijk
Voor zware bedrijfsvoertuigen neemt IRU kennis van gerichte aanpassingen die fabrikanten meer duidelijkheid moeten bieden over naleving en mogelijke boetes richting 2030. Hoewel dit een positieve stap is, acht de organisatie deze maatregelen onvoldoende.
IRU pleit daarom voor een volledige herziening van de CO₂-normen voor zware voertuigen, gelijktijdig met de herziening voor personenauto’s en bestelwagens. Dit moet zorgen voor samenhang tussen voertuigcategorieën en een betere afstemming met infrastructuur en energievoorziening.
Vervolg
IRU geeft aan constructief te blijven samenwerken met EU-wetgevers, het Europees Parlement en de Raad om de voorstellen verder vorm te geven. Doel is volgens de organisatie een effectieve, realistische en duurzame transitie van het Europese wegvervoer.
“We zijn hier al actief mee begonnen door beleidsmakers en transportondernemers samen te brengen tijdens ons evenement over de vergroening van zakelijke wagenparken in het Europees Parlement, op het moment dat het EU Automotive Package in Straatsburg werd vastgesteld”, besluit Marian.
