I-AT project presenteert resultaten van onderzoek naar truckplatooning

KLEEF - Op woensdag 29 januari presenteerde het Nederlands-Duitse Interreg project Interregional Automated Transport (I-AT project) tijdens een seminar in Kleef de uitkomsten van een tweetal onderzoeken naar de randvoorwaarden voor truckplatooning.

Er werd een onderzoek van IKEM en BBH gepresenteerd naar de wettelijke randvoorwaarden voor truckplatooning in Duitsland en Nederland, terwijl V-tron en de Hogeschool Arnhem Nijmegen (HAN) een onderzoek toelichtten over technische aspecten van truckplatooning. Daarin werd met name gekeken naar het mobiele dataverkeer en de onderlinge afstand tussen ‘platoonende’ vrachtauto’s.

De workshop ‘Truckplatooning en de vraag: Is er een business case?’, die plaatsvond in het Euregio Forum in Kleef was georganiseerd door Werkpakket 2 van het I-AT Project, dat zich bezighoudt met truckplatooning. Tanja Braun, leider van Werkpakket 2, vertelde dat de start van het werkpakket vier jaar geleden moeilijk was.

“Het was onze taak te onderzoeken of er een business case voor truckplatooning is. Na diverse tests in Europa die veel publiciteit kregen, nam de belangstelling voor truckplatooning ook weer snel af en de grote vrachtwagenfabrikanten zetten hun projecten stop. De haalbaarheid van een succesvolle business case voor truckplatooning was destijds twijfelachtig. Maar we constateerden tegelijkertijd, dat de emissieregelgeving en de situatie op de weg maatregelen noodzakelijk maken."

"Verder onderzoek naar de mogelijkheden voor truckplatooning waren volgens de werkgroep de moeite waard; temeer omdat tijdens de projecten die in de afgelopen jaren plaatsvonden amper data waren verzameld. We hebben toen besloten om enkele specifieke onderzoeken naar de randvoorwaarden voor truckplatooning uit te voeren.”

Een van de onderzoeken was een praktisch, technisch onderzoek door V-tron, waarvan de uitkomsten in het rapport onder de titel ‘Truckplatooning. Praktijkonderzoek 2019’ verschenen is.

Twee vrachtwagens werden uitgerust met een camera, die continu de afstand tot het voertuig voor de vrachtwagen op dezelfde rijstrook mat. Ook werden tijdens de ritten gegevens verzameld over de roaming gap en de mobiele data-uitwisseling. De beide vrachtauto’s reden in het totaal 70.000 kilometers op internationale routes door Nederland en Duitsland. Een conclusie was onder meer, dat de dataverbinding niet alleen bij het overschrijden van de Nederlands-Duitse grens enige tijd wegvalt maar ook regelmatig onderweg omdat de apparatuur naar het beste netwerk zoekt.

De gemiddelde vertraging bij roaming was 4 seconden, maar er werden ook pieken van 8 minuten gemeten. Een interessante discussie, die door de HAN werd aangestipt, ging over de ideale afstand tussen platoonende vrachtauto’s. Er is afhankelijk van de omstandigheden een ideale afstand waarbij de volgende vrachtauto’s kunnen profiteren van de ‘zuigende’ werking van de vrachtauto die ervoor rijdt. Dat effect kan een brandstofbesparing van 5 tot 15 % opleveren. Bij een te grote tussenafstand zullen andere weggebruikers de neiging hebben tussen de platoonende vrachtauto’s te rijden, terwijl bij een te korte tussenafstand de kans bestaat dat het automatische noodremsysteem geactiveerd wordt.

Het tweede onderzoek ‘Truckplatooning in Duitsland en Nederland. Status quo en rechtsgrondslagen’ dat uitgevoerd werd door IKEM en BBH, inventariseerde het wettelijke kader voor truckplatooning in de beide landen. Het onderzoek richtte zich onder meer op de toelating van meer of minder autonoom rijdende vrachtauto’s door de betrokken instanties, aansprakelijkheid en arbeidsrechtelijke zaken. Vooral de vraag of een chauffeur van een volgauto in een ‘platoon’, die niet actief aan het verkeer deelneemt in formele zin ‘werkt’, is interessant.

De juridische aspecten zijn behoorlijk complex, maar de conclusie van de onderzoekers was dat er strikt formeel gezien geen rechtsgrondslag is voor truckplatooning en evenmin voor autonoom rijden. Vooral omdat de wetgeving nog steeds uitgaat van een chauffeur, die zelf actief aan het verkeer deelneemt. Daarom moeten er voor proefprojecten telkens uitzonderingen op de regels gemaakt worden en moeten er speciale vergunningen verleend worden. Het wettelijke kader voor truckplatooning moet volgens IKEM en BBH veranderd worden, om truckplatooning mogelijk te maken.

De beide bedrijven onderscheiden overigens vier varianten van truckplatooning en waren uit juridisch oogpunt met name voorstander van de variant, waarbij geplande truckplatoons op vooraf gedefinieerde trajecten rijden en er in de volgende auto’s geen chauffeurs ingezet worden.

Hoewel het I-AT project in juni afloopt en de beide rapporten de afronding vormen van de activiteiten van Werkpakket 2, kondigde Tanja Braun aan, dat de betrokken bedrijven zich bezinnen op een mogelijk vervolg van de onderzoeken. Zij zijn van mening, dat truckplatooning met de juiste wettelijke kaders en de juiste technologie zeker perspectief biedt voor de optimalisering van het wegtransport.