Clicky


Noordtak Betuweroute: sneller, veiliger en minder overlast

Noordtak Betuweroute: sneller, veiliger en minder overlast
15-05-2014 11:07 | Algemeen | auteur De Redactie

De aanleg van een nieuwe, aparte Noordtak van de Betuwerouteis is een serieus alternatief om het groeiende goederenvervoer door Oost-Nederland af te wikkelen. Dat blijkt uit het  quick-scan-onderzoek van het Havenbedrijf Rotterdam en de provincies Overijssel en Gelderland. Met een nieuwe spoorverbinding voor alleen goederenvervoer kan de reistijd voor de goederenvervoerders  flink worden ingekort, de ongelijkvloerse kruizingen maken het spoor  veiliger en de korte verbinding buiten de woonkernen om zorgt voor  minder geluidsoverlast. Bovendien zijn de kosten van de Noordtak een derde lager dan eerder is ingeschat en  ontstaat door een nieuwe goederenlijn meer ruimte  op het bestaande spoor voor  personenvervoer.

Gedeputeerde Conny Bieze (Gelderland): “De Noordtak is sneller, veiliger en zorgt voor minder overlast. De kosten zijn lager en de baten zijn hoger dan verwacht. Wij verwachten dan ook dat staatssecretaris Mansveld de Noordtak als volwaardig alternatief meeneemt in de besluitvorming over het goederenvervoer in Oost-Nederland”. 

Sneller

Het belangrijkste economische effect van een aparte Noordtak is de veel kortere reistijd  voor de goederenvervoerders op het spoor. Op de bestaande route door de Randstad die nu het meest wordt gebruikt duurt het nu 4 tot 4.5 uur  om van de Rotterdamse Maasvlakte bij de Duitse grens bij Oldenzaal te komen. De Noordtak brengt deze reistijd terug tot ca 2 uur. Dit is veel meer dan via de alternatieven die het ministerie nu onderzoekt. Dit levert het bedrijfsleven in het peiljaar 2030 bij 36 treinen per dag een besparing op van 62 miljoen euro per jaar.

Jaap Jelle Feenstra (Havenbedrijf Rotterdam): “De haveneconomie is goed voor 8.8% van het bruto binnenlands product en 395.000 arbeidsplaatsen. Deze sterke positie is bepaald niet onbedreigd. In onze verhouding tot de andere west-europese zeehavens hebben we goede verbindingen met het achterland nodig, voor weg en binnenvaart, maar ook voor het spoor. De Noordtak combineert maximale transportcapaciteit met  een minimale overlast voor de regio”.  

Veiliger

Doordat de nieuwe Noordtak de kortste route is van de bestaande Betuwelijn (Valburg) naar de Duitse grens, zal de geluidshinder navenant minder zijn. De nieuwe route zal net als de bestaande Betuwelijn zo veel mogelijk buiten de bebouwde kom worden gelegd. En door de ongelijkvloerse kruisingen verbetert de veiligheid aanzienlijk, zeker in vergelijking met de varianten waarbij het goederenvervoer samen met het personenvervoer het bestaande, gemengde spoornet moet gebruiken. De jaarlijkse besparing is 10 miljoen euro.

Gedeputeerde Ineke Bakker (Overijssel): “Het belang van de provincies is dat de overlast en onveiligheid voor de inwoners zoveel mogelijk worden weggenomen. De bestaande spoorlijnen lopen door veel dorpen en steden waar forse maatregelen nodig zijn om geluidsoverlast en onveilige situaties op te lossen. Het is zinvol om te onderzoeken of dat geld kan worden ingezet voor een robuuste oplossing, waarbij de goederentreinen over een nieuw spoor gaan rijden dat veel minder overlast geeft, veiliger is en bovendien veel aantrekkelijker voor de Rotterdamse haven en de vervoerders.”

Betrouwbaarder

Tot slot draagt een nieuwe Noordtak bij aan een robuuster spoorwegnet.  Door de nieuwe lijn kunnen 36 goederentreinen per etmaal van het bestaande spoor tussen Rotterdam haven en  Oldenzaal worden gehaald. Hierdoor ontstaat ruimte voor meer  personenvervoer, waardoor de dienstregeling betrouwbaarder wordt voor zowel personen- als goederenvervoer. Dit levert jaarlijks een besparing op van 3 miljoen euro. 

Tegen lagere kosten

Het ministerie heeft in 2012 laten uitrekenen dat een nieuwe Noordtak  tussen  2 en 4,7 miljard euro kost. Uit de quick-scan blijkt dat het ook kan met een investering van 1,4 miljard euro. Dat is weliswaar meer dan de alternatieven die de staatssecretaris onderzoekt (450–830 mln euro), maar daarbij is nog geen rekening gehouden met de extra veiligheids- en leefbaarheidsmaatregelen die langs de bestaande spoorlijnen moeten worden getroffen. Bovendien kan  voor de aanleg van de nieuwe lijn een beroep worden gedaan op Europese subsidieregelingen voor robuuste spoorgoederencorridors.

Regionale Effecten

De effecten voor de regionale economie zijn moeilijk in te schatten. Waarschijnlijk biedt het maximaal aantal treinen op het spoor (36 per etmaal) te weinig potentieel om een investering in een nieuwe goederenspoorterminal rendabel te maken. Wel zijn er mogelijk indirecte effecten, zoals een toename van de bedrijvigheid langs en in de omgeving van de spoorlijn. Dit is op dit moment nog niet in een geldbedrag uit te drukken. Tussen de regio’s Twente en het Arnhem-Nijmegen is onvoldoende personenvervoer om hiervoor  de  enkelsporige goederenlijn dubbelsporig uit te voeren. 

Aanleiding voor onderzoek

Aanleiding voor het Havenbedrijf Rotterdam en de provincies Gelderland en Overijssel voor het onderzoek zijn de plannen van het Ministerie van I&M om in Oost-Nederland meer goederentreinen op bestaand spoor te laten rijden in het kader van het project Programma Hoogfrequent Spoor (PHS).  In de MER-procedure die het Rijk hiervoor heeft opgestart zijn vier varianten onderzocht: IJssellijn/Kopmaken bij Deventer, IJssellijn/ Twentekanaallijn of Ijssellijn/ spoorbogen  bij Bathmen (2 varianten). In juni verwacht de staatssecretaris een keuze tussen deze varianten te maken.