CROS bijeenkomst luchtvaart en economie

AMSTERDAM - Op 12 maart was er een CROS themabijeenkomst over luchtvaart en economie in het Eye in Amsterdam. Voor de middag waren Jan Veldhuis (SEO Economisch Onderzoek), Hans Heerkens (Utwente), Maurits Schaafsma (Schiphol Group) en Pieter Cornelisse (KLM) uitgenodigd om de leden van de CROS en andere geïnteresseerden te informeren over luchtvaart en economie en om in discussie te gaan met elkaar en het publiek. Zowel de mondiale context als de kansen en bedreigingen voor specifiek Schiphol werden behandeld.

Een globale blik

De eerste spreker van de middag was Jan Veldhuis die als onderzoeker verbonden is aan het onderzoeksinstituut SEO Economische Onderzoek. Jan Veldhuis gaf een globale blik op de economie van de luchtvaart met een focus op de mondiale economische ontwikkeling voor de lange termijn.

De groei van de luchtvaart wordt bepaald door een reeks aan factoren. De groei is bijvoorbeeld afhankelijk van de bevolkingsgroei. Maar ook luchtvaart-specifieke ontwikkelingen, zoals de opkomst van prijsvechters, hebben invloed op de groei van de luchtvaart. Daarnaast zijn er bedreigingen voor de groei zoals de olieprijzen, de financiële crisis en concurrentie van hogesnelheidstreinen. Op basis van historische cijfers is te zien dat de groei van de luchtvaart zich voortzet, maar dat er in Europa en Noord-Amerika een verzadiging aan het optreden is. Echter in andere delen van de wereld is er nog een groot potentieel.

Grote luchthavens zijn gesitueerd bij grote steden. Deze steden worden ook steeds groter. Ongeveer 95% van alle langeafstandsvluchten in de wereld gaan via 92 van deze grote steden. Hierin ligt een belangrijke uitdaging voor de Schipholregio om zo veel mogelijk economische activiteiten te concentreren rond Schiphol, want de bereikbaarheid van Schiphol uit allerlei delen van de wereld verbetert het vestigingsklimaat dat dan weer leidt tot verdere economische ontwikkeling. Daarbij is het zakelijk verkeer en inkomend toerisme van primair belang voor de ontwikkeling van de Metropool Regio Amsterdam. Het Nederlandse vakantieverkeer en het transferverkeer dragen bij aan het in stand houden en uitbreiden van het aantal bestemmingen. Momenteel kent Schiphol 323 bestemmingen.

Het veranderen van de luchtvaartsector zorgt voor nieuwe uitdagingen. Eerst was de luchtvaart een sterk gereguleerde sector, vormgegeven middels bilaterale verdragen en vervoersrechten. Gaandeweg ontstonden meer vrijheden. Momenteel zijn alle intra-Europese vluchten open voor alle Europese luchtvaartmaatschappijen en hebben Europa en de Verenigde Staten een Open Skies-verdrag. In dit veranderende landschap is ook de opkomst van nieuwe hubs en bijbehorende luchtvaartmaatschappijen prominent aanwezig. De geografische ligging en de lagere kosten (personeelslasten) in het Golf-gebied en Istanbul maken de nieuwe hubs en luchtvaartmaatschappijen een bedreiging voor KLM en Schiphol. Anderzijds lijkt er ook een hype te zijn rondom de snelle ontwikkeling van deze hubs, met name die in de Golf-regio. De vraag is hoe robuust het businessmodel van deze nieuwe hubs is.

Als laatste liet Jan Veldhuis de economische waarde van de luchthavens in Nederland zien waarbij Schiphol de grootste en belangrijkste is. Met name de ontwikkeling van Eindhoven en mogelijke ontwikkeling van Lelystad in de toekomst zijn daarbij mogelijk nieuwe drivers voor economische groei.

Schiphol; een luchthaven in een geliberaliseerde, volwassen markt

De tweede spreker van de middag was luchtvaarteconoom Hans Heerkens, die als assistent professor verbonden is aan de Universiteit Twente. Heerkens gaf aan dat de economisch stevige positie van Schiphol historisch gegroeid is en niet een natuurlijk gegeven is. Schiphol heeft een relatief klein, maar welvarend verzorgingsgebied en de home carrier, KLM, is mondiaal relatief groot. Schiphol is uitgegroeid tot een hubluchthaven. Heerkens legt uit dat met kleinere vliegtuigen passagiers uit andere, mogelijk perifere, gebieden naar een hub worden gevlogen. Vervolgens vliegen de passagiers vaak met grotere toestellen naar een andere hub, waarna ze eventueel met kleinere vliegtuigen naar hun uiteindelijke bestemming worden gebracht. Schiphol heeft dankzij KLM een groter netwerk dan de thuismarkt rechtvaardigt en concurrerende hubs liggen dichtbij. Bedreiging voor Schiphol zijn de rechtstreekse vluchten met medium grote vliegtuigen zoals de B787 en A350 en de verschuiving van het economisch zwaartepunt naar Azië. Voor bepaalde vliegroutes is de ligging van de hubs in het Midden-Oosten beter, maar men dient de ontwikkelingen in Istanbul zeker niet uit het oog te verliezen.

Echter de luchtvaart blijft groeien, de globalisatie zet zich voort en naadloos overstappen lijkt minder belangrijk te worden. Daarnaast kan het verzorgingsgebied worden vergroot door het gebruik van hogesnelheidstreinen.

Heerkens wees in zijn presentatie op punten die hij belangrijk acht voor Schiphol in de toekomst, wil Schiphol mee blijven doen in de mondiale concurrentiestrijd. Het point-to-point vervoer is belangrijk voor de vitaliteit van de hub en er moet gewerkt worden aan de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol. Daarnaast zou KLM kunnen inspelen op samenwerking met low-cost carriers om het aantal mogelijkheden en bestemming te vergroten.

Schiphol als economische factor

Na de pauze gaf Maurits Schaafsma, planoloog voor Schiphol Group, een korte presentatie. Schaafsma liet zien dat de economische impact van Schiphol groot is en dat de stedelijke ontwikkeling rondom de luchthaven van cruciaal belang is voor de concurrentiekracht van de luchthaven en Amsterdam. De concurrentiekracht van Amsterdam is groot, maar ook kwetsbaar. Het is daarom belangrijk om de stedelijke agglomeratie rondom Schiphol te optimaliseren en verbindingen tussen Schiphol en Amsterdam te verbeteren.

Vervolgens was er een paneldiscussie waar naast de eerder genoemde sprekers ook Pieter Cornelisse, vice president mainport strategy van KLM, aanschoof. Als aftrap van de discussie kreeg Pieter Cornelisse de ruimte om te reageren op de presentatie van de sprekers. Hij merkte daarbij onder andere op dat de ligging van Schiphol voor sommige verbindingen wel optimaal is, dat er over de ideale afstand die met een vliegtuig gevlogen kan worden onjuiste beelden bestaan en dat de strategie van KLM er op gericht is om zowel Schiphol te ontwikkelen evenals de bestemmingen waarop gevolgen wordt. Afrika is momenteel een markt waar door de KLM hard gewerkt wordt om het aantal bestemmingen te verbreden.

In reactie op de stelling werd opgemerkt dat Europese hubs niet ten onder zullen gaan aan de concurrentie van nieuwe hubs uit het Midden-Oosten. De ontwikkeling van een luchthaven in Istanbul wordt als een grotere bedreiging gezien. Daarnaast zagen de panelleden niets in het creëren van één West-Europese hub, maar gaven aan dat de samenwerking beter kan. Het gebruik van hogesnelheidstreinen voor kortere vluchten is een ontwikkeling die wordt toegejuicht, maar waar volgens de panelleden nog veel verbetering voor nodig is.

Themabijeenkomsten CROS

Het doel van deze bijeenkomst was het verbreden en verdiepen van de kennis van CROS leden en geïnteresseerden over economie en luchtvaart. In een themabijeenkomst komen onderwerpen aan de orde die niet per se tot de kerntaken van de CROS behoren of waar te weinig ruimte voor is in de plenaire vergaderingen van de CROS. Eerder is er aandacht besteed aan externe veiligheid, toekomst van hinderbeperking, Schiphol en ruimtelijke ordening en de ontwikkelingen in de vliegtuignavigatie. Vanuit de leden was gevraagd om dit keer de economische kant van luchtvaart te belichten.

Voor de middag waren Jan Veldhuis (SEO Economisch Onderzoek), Hans Heerkens (Utwente), Maurits Schaafsma (Schiphol Group) en Pieter Cornelisse (KLM) uitgenodigd om de leden van de CROS en andere geïnteresseerden te informeren over luchtvaart en economie en om in discussie te gaan met elkaar en het publiek. Zowel de mondiale context als de kansen en bedreigingen voor specifiek Schiphol werden behandeld.