'Minder scheepvaartverliezen, maar wel onrust door oorlog in Oekraïne'

ROTTERDAM/ANTWERPEN - De internationale scheepvaart is verantwoordelijk voor het transport van circa 90 procent van de wereldwijde handel. De veiligheid van schepen is dus essentieel. De sector laat al langere tijd een positieve veiligheidstrend zien en heeft die het afgelopen jaar kunnen voortzetten, maar mag zeker niet achteroverleunen: Rusland is Oekraïne binnengevallen, het aantal kostbare problemen met grotere schepen neemt toe, de scheepvaart-boom leidt tot personeelsuitdagingen en havencongestie, en er zijn uitdagende decarboniseringsdoelen die gemanaged moeten worden. Dit alles is te lezen in de Safety & Shipping Review 2022 van maritieme verzekeraar Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS).

"De scheepvaartsector is in de roerige afgelopen jaren heel veerkrachtig gebleken. Dit blijkt uit de boom die we nu zien in diverse delen van de branche", aldus kapitein Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting bij AGCS.

"Het aantal total losses is historisch laag: zo'n 50 tot 75 per jaar, tegen meer dan 200 per jaar in de jaren '90. De tragische situatie in Oekraïne heeft echter gezorgd voor grootschalige verstoringen, in de Zwarte Zee en op andere plekken, en heeft bestaande problemen met supply chains, havencongestie en bemanningscrises als gevolg van de coronapandemie nog verder op scherp gezet. Tegelijkertijd moeten bepaalde reacties van de branche op deze scheepvaart-boom ook dienen als waarschuwing, bijvoorbeeld het feit dat er andere soorten schepen worden gebruikt voor containertransporten of dat de levensduur van schepen wordt verlengd. Ondertussen vormt ook het toenemende aantal problemen met grote schepen, zoals branden, vastlopen en complexe bergingsoperaties, nog steeds een uitdaging voor scheepseigenaren en hun bemanningen."

Bij het jaarlijkse AGCS-onderzoek worden de gemelde verliezen en sterfgevallen (incidenten) in de scheepvaart boven de 100 bruto ton geanalyseerd. In 2021 werden er wereldwijd 54 total losses van schepen gemeld, tegen 65 een jaar eerder. Dit is onderdeel van een daling van 57 procent in tien jaar (127 in 2012), terwijl er begin jaren '90 wereldwijd nog meer dan 200 schepen per jaar verloren gingen.

Het totale aantal verliezen in 2021 is nog indrukwekkender omdat er inmiddels wereldwijd naar schatting 130.000 schepen actief zijn, tegen ongeveer 80.000 dertig jaar geleden. Deze vooruitgang laat zien dat de focus op veiligheid in de loop der tijd is toegenomen, in de vorm van trainings- en veiligheidsprogramma's, betere scheepsontwerpen, betere technologie en regulering.

Volgens het rapport waren er het afgelopen decennium iets minder dan 900 total losses (892). De grootste hotspot is de maritieme regio rond Zuid-China, Indochina, Indonesië en de Filipijnen. Deze is goed voor een op de vijf verliezen in 2021 (12) en een op de vier verliezen in het afgelopen decennium (225). Dit komt onder meer door de hoge handelsvolumes, volle havens, oudere vloten en extreem weer.

Wereldwijd vormen vrachtschepen (27) de helft van het totaal aantal verloren gegane schepen in het afgelopen jaar en 40 procent van het totaal in het afgelopen decennium. 'Gestrand' (gezonken/ondergelopen) was met 60 procent (32 gevallen) de belangrijkste oorzaak van total losses in het afgelopen jaar.

Hoewel het aantal total losses het afgelopen jaar is gedaald, is het aantal gemelde sterfgevallen of scheepvaartincidenten wel toegenomen. Dit aantal was het hoogst rond de Britse Eilanden (668 van de 3.000). Machineschade was wereldwijd de oorzaak van een op de drie incidenten (1.311), gevolgd door botsingen (222) en branden (178). Het aantal branden nam met bijna 10 procent toe.

Oekraïne en de gevolgen: veiligheid en verzekeringen

De Russische inval in Oekraïne heeft voor de scheepvaartindustrie op meerdere fronten gevolgen gehad: in de Zwarte Zee zijn mensen omgekomen en zijn er schepen verloren gegaan, de handel is verstoord en er is steeds meer hinder door sancties. De scheepvaart staat ook voor uitdagingen in de dagelijkse bedrijfsvoering en heeft last van domino-effecten die gevolgen hebben voor de bemanning, de kosten en de beschikbaarheid van bunkerbrandstof en het potentieel van grotere cyberrisico's.

De inval heeft verstrekkende gevolgen voor een wereldwijde scheepvaartindustrie die toch al te kampen had met tekorten. Russische zeevarenden vormen iets meer dan 10 procent van de wereldwijd 1,89 miljoen medewerkers, Oekraïense zeevarenden ongeveer 4 procent. Voor deze zeevarenden kan het lastig worden om thuis te komen of om weer aan boord te gaan als contracten aflopen. Tegelijkertijd is de kans groot dat een langer aanhoudend conflict grote en diepgaande gevolgen heeft voor de wereldwijde handel in energie en andere grondstoffen.

Een uitgebreider verbod op Russische olie kan de prijs van bunkerbrandstof verder opdrijven en gevolgen hebben voor de beschikbaarheid ervan. Hierdoor gaan scheepseigenaren mogelijk op zoek naar alternatieve brandstoffen. Als dergelijke brandstoffen van ondermaatse kwaliteit zijn, kan dit in de toekomst leiden tot claims door uitval van machines. Tegelijkertijd blijven beveiligingsdiensten waarschuwen voor een grotere kans op cyberrisico's voor de scheepvaart, zoals GPS-verstoringen, vervalsingen in het Automatische Identificatiesysteem (AIS) en elektronische interferentie.

"De kans is groot dat de verzekeringsbranche claims gaat krijgen die onder speciale oorlogspolissen vallen, van beschadigde of verloren gegane schepen tot zeemijnen, raketaanvallen en bombardementen in conflictgebieden", aldus Justus Heinrich, Global Product Leader, Marine Hull bij AGCS. "Verzekeraars kunnen ook claims gaan krijgen die onder maritieme oorlogspolissen vallen, bijvoorbeeld voor schepen en ladingen die tegengehouden worden of vastzitten in Oekraïense havens en kustwateren."

De steeds bredere waaier aan sancties tegen Russische belangen vormt een aanzienlijke uitdaging. Het negeren van de sancties kan leiden tot zware strafmaatregelen, maar ook het naleven ervan kan aanzienlijke hinder veroorzaken. Het kan lastig zijn om de daadwerkelijke eigenaar van een schip, lading of wederpartij aan te wijzen. De sancties gelden ook voor uiteenlopende partijen binnen de supply chain, zoals banken en verzekeraars en ondersteunende maritieme diensten, wat de naleving nog ingewikkelder maakt.

Een brandende kwestie

Het afgelopen jaar leidden branden aan boord van het roll-on-roll-off-autoschip Felicity Ace en van het containerschip X-Press Pearl allebei tot total losses. Ladingbranden zijn een grote reden tot zorg. Volgens het rapport zijn er alleen al de afgelopen vijf jaar meer dan 70 branden op containerschepen gemeld. Branden beginnen vaak in containers. Dit kan komen doordat gevaarlijke ladingen, zoals chemicaliën en batterijen, niet of verkeerd worden aangegeven. Circa 5 procent van de verscheepte containers bestaat mogelijk uit niet aangegeven gevaarlijke goederen. Branden op grote schepen kunnen zich snel verspreiden en het kan lastig zijn om ze onder controle te krijgen. Dit leidt er vaak toe dat de bemanning van boord gaat, wat de uiteindelijke kosten van een incident nog verder kan verhogen.

Branden zijn ook een grote verliesfactor geworden voor autoschepen. Ze kunnen onder meer ontstaan in laadruimen, door storingen of elektrische kortsluiting in voertuigen, terwijl ze zich door de open dekken snel kunnen verspreiden. Het groeiende aantal elektrische voertuigen (EV's) dat over zee wordt getransporteerd, brengt nog meer uitdagingen met zich mee omdat bestaande beveiligingssystemen mogelijk niet effectief reageren bij een EV-brand. Verliezen kunnen kostbaar zijn gezien de waarde van de auto's en gezien de kosten die het verwijderen van wrakken en het opruimen van de vervuiling met zich meebrengt.

Als grote schepen in de problemen komen, kan het een uitdaging zijn om hulpdiensten in te roepen en een vluchthaven te vinden. Er zijn gespecialiseerde bergingshulpmiddelen, sleepboten, kranen, bargen en haveninfrastructuur nodig, wat de respons langer en kostbaarder maakt. De X-Press Pearl zonk nadat er brand was uitgebroken en het schip door twee havens was geweigerd. De havens waren niet in staat of niet bereid om een lekkende lading salpeterzuur af te voeren. Dit is een van de diverse incidenten waarbij containerschepen problemen hadden om een veilige haven te vinden. Tegelijkertijd heeft de bergingsoperatie van het autoschip Golden Ray, dat in 2019 in de VS kapseisde, bijna twee jaar geduurd en meer dan $ 800 miljoen gekost.

"Een in principe beheersbaar incident op een groot schip mondt niet zelden uit in een total loss. Berging is een groeiende reden tot zorg. Zorgen over het milieu leiden tot hogere kosten voor het bergen en opruimen van een scheepswrak. Van scheepseigenaren en verzekeraars wordt verwacht dat ze extra inspanningen leveren om het milieu en lokale economieën te beschermen”, aldus Khanna. "Vroeger werd een wrak nog weleens achtergelaten als het geen gevaar vormde voor de navigatie. Nu willen de autoriteiten dat wrakken weggehaald worden en dat de mariene omgeving wordt hersteld, ongeacht de kosten.”

De hogere bergingskosten, en meer algemeen de grotere verlieslasten, worden steeds vaker gedragen door ladingeigenaren en hun verzekeraars. "Averij-grosse, het juridische proces waarbij ladingeigenaren evenredig de verliezen en de kosten van het redden van een maritieme onderneming delen, komt steeds vaker voor. Deze averijvorm wordt ook steeds omvangrijker, gezien het toenemende aantal schepen dat betrokken raakt bij branden, vastlopen en containerverliezen op zee ten opzichte van vijf jaar geleden", aldus Régis Broudin, Global Head of Marine Claims bij AGCS. Zowel bij het incident met de Ever Forward als bij het incident met de Ever Given was er sprake van averij-grosse. Het grote containerschip Ever Forward liep in maart 2022 vast in de VS en kon pas na een maand worden bevrijd, bijna precies een jaar nadat haar zusterschip, de Ever Given, het Suezkanaal had geblokkeerd.

De nieuwe risico's van de post-pandemiewereld

Hoewel de coronapandemie weinig rechtstreekse claims voor de maritieme-verzekeringssector tot gevolg had, waren er wel gevolgen voor het welzijn van bemanningsleden. Samen met de scheepvaart-boom en de volle havens vormen deze inmiddels een potentiële veiligheidskwestie. De vraag naar bemanningsleden is groot, maar er zijn veel bekwame en ervaren zeevarenden die de branche verlaten. Binnen nu en vijf jaar wordt er een ernstig tekort aan officieren verwacht.

Bij degenen die blijven is het moreel laag door de hoge commerciële druk, de strenge regulering en de hoge werklast. In dergelijke werksituaties is de kans op fouten groot; uit de analyse van AGCS blijkt dat menselijke fouten bij 75 procent van de scheepvaartincidenten een rol spelen.

Het economische herstel na de coronalockdowns heeft een boom voor de scheepvaart teweeggebracht, met recordstijgingen in het aantal charters en vrachten. Hoewel dit positief is voor scheepvaartmaatschappijen, brengen hogere vrachttarieven en een tekort aan containerschipcapaciteit sommige exploitanten ertoe bulkschepen te gebruiken of tankers om te bouwen om containers te vervoeren.

Het gebruik van niet-containerschepen voor het vervoer van containers doet vragen rijzen in verband met de stabiliteit, de brandbestrijdingscapaciteit en de beveiliging van de lading. Bulkschepen zijn niet ontworpen om containers te vervoeren, hetgeen gevolgen kan hebben voor hun manoeuvreereigenschappen bij slecht weer, en de bemanning is wellicht niet in staat om bij een incident op passende wijze te reageren.

Door de grote vraag naar scheepstransporten verlengen sommige eigenaren ook de levensduur van hun schepen. Ook voor de pandemie nam de gemiddelde leeftijd van schepen al toe. Hoewel er veel vloten met oudere schepen zijn die goed worden beheerd en onderhouden, blijkt uit analyses dat oudere container- en vrachtschepen (van 15 tot 25 jaar oud) vaker leiden tot claims. Ze hebben te kampen met corrosie en de systemen en de machines vallen vaker uit. De afgelopen tien jaar was een gemiddeld schip dat total loss werd verklaard 28 jaar oud.

Knelpunten in de scheepvaart en volle havens

De coronamaatregelen in China, de snelle stijging van de consumentenvraag en de inval in Oekraïne hebben allemaal bijgedragen aan de huidige, ongekende havencongestie die extra druk zet op bemanningen, havenafhandelaars en faciliteiten. "Het laden en lossen van schepen is een zeer risicovolle operatie waarbij kleine fouten grote gevolgen kunnen hebben. In drukke containerhavens is er maar weinig ruimte, terwijl er maar weinig ervaren arbeidskrachten zijn die de containers op de juiste manier kunnen afhandelen. Voeg daar nog de korte doorlooptijden aan toe en je hebt nog meer kans op een omgeving met een verhoogd risico", aldus Heinrich.

Klimaatverandering: transitieproblemen

Nu de internationale inspanningen om klimaatverandering aan te pakken steeds meer op gang komen, neemt ook de druk op de scheepvaart om zijn duurzaamheidsinspanningen te versnellen, steeds verder toe. Uit het rapport blijkt immers ook dat de broeikasgastuitstoot van de branche tussen 2012 en 2018 met ongeveer 10 procent toenam.

Voor decarbonisering zijn grote investeringen nodig in groene technologie en alternatieve brandstoffen. Bij steeds meer schepen wordt er al overgestapt op vloeibaar aardgas (LNG), terwijl andere alternatieve brandstoffen zoals ammoniak, waterstof en methanol in ontwikkeling zijn, net als elektrisch aangedreven schepen. De overgang naar alternatieve brandstoffen zal waarschijnlijk leiden tot een verhoogd risico op claims in verband met machinebreuk, naast andere risico's, naarmate de nieuwe technologie vastloopt en de bemanning zich aan de nieuwe procedures aanpast.