Gemeenschappelijk Europees luchtruim: Europese Raad stelt standpunt over hervorming luchtverkeersbeheer vast

BRUSSEL - De Raad heeft zijn standpunt ("algemene oriëntatie") over de hervorming van het gemeenschappelijk Europees luchtruim (Single European Sky – SES) vastgesteld. Doel is het Europees luchtruim­beheer en het systeem van luchtvaart­navigatie­diensten te verbeteren met het oog op meer capaciteit, meer kostenefficiëntie en een betere aanpassing aan verkeers­variaties. Tegelijkertijd is het de bedoeling de CO₂-voetafdruk van de luchtvaart te verkleinen.

Het pakket bestaat uit een gewijzigd voorstel voor de herschikking van de verordening betreffende het gemeenschappelijk Europees luchtruim (SES 2+) en een voorstel tot wijziging van de basisverordening inzake het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA).

Bij elke hervorming in de luchtvaart moet veiligheid vooropstaan. Volgens het Verdrag van Chicago zijn de lidstaten verantwoordelijk voor de veiligheid van hun luchtruim, net zoals zij verantwoordelijk zijn voor veiligheid, beveiliging en defensie in het algemeen. Geen enkele sector heeft meer te lijden gehad van de coronacrisis dan de luchtvaart. Het is dan ook van essentieel belang dat de hervormingen op een grondige analyse steunen en dat zij niet nog meer kosten met zich meebrengen voor luchtvaart­maatschappijen, verleners van luchtvaart­navigatie­diensten of andere belanghebbenden.

Standpunt van de Raad

De Raad is het eens over de hoofd­doelstellingen van het gemeen­schappelijk Europees luchtruim: meer veiligheid, voorzien in de behoeften aan capaciteit, minder emissies, en kostenefficiëntie. Daarnaast moeten ook drones vlot en veilig in het luchtruim kunnen worden opgenomen.

Hoewel het standpunt van de Raad en het voorstel van de Commissie dezelfde doelstellingen nastreven, lopen de standpunten over de verwezen­lijking daarvan uiteen.

Volgens het standpunt van de Raad moet de nationale toezicht­houdende instantie, die verantwoordelijk is voor het toezicht op de prestaties, onafhankelijk zijn van verleners van luchtvaart­navigatie­diensten. De lidstaten kunnen functies van economisch en veiligheids­toezicht in dezelfde administratieve entiteit onderbrengen, en worden niet verplicht een afzonderlijke entiteit voor economisch toezicht op te richten, zoals voorgesteld door de Commissie. De oplossing van de Raad beperkt de bureaucratie en houdt een aanpassing aan de bestaande organisatie­modellen in.

Verleners van luchtvaart­navigatie­diensten zullen ook slechts 1 certificaat nodig hebben, in plaats van 2, zoals oorspronkelijk voorgesteld door de Commissie. Dit ene certificaat bestrijkt zowel de economische als de veiligheids­aspecten waaraan de verleners moeten voldoen om in de EU actief te zijn. Dat betekent dat zij slechts één proces hoeven te doorlopen. De 2 aspecten zijn ook met elkaar verbonden, aangezien financiële draagkracht en verzekerings­dekking de eerste vereisten zijn voor een veilige exploitatie.

De lidstaten kunnen beslissen toe te staan dat bepaalde luchtvaart­navigatie­diensten onder markt­voorwaarden worden opengesteld. Zo kan worden gewaarborgd dat elke deregulering van het lucht­verkeers­beheer gebaseerd is op een grondige kosten-baten­analyse en geen afbreuk doet aan de veiligheid of de beveiliging van lucht­verkeers­beheer­activiteiten.

De nationale toezicht­houdende instanties en de Commissie zullen samen de prestaties van luchtvaart­navigatie­diensten beoordelen, conform het subsidiariteits- en het even­redigheids­beginsel. De Commissie kan een prestatie­beoordelings­orgaan (PBO) – met een adviserende rol – aanwijzen om zich te laten assisteren en ervoor te zorgen dat de lokale doelstellingen stroken met de doelstellingen op EU-niveau. Er hoeven hiervoor geen nieuwe structuren te worden opgezet in het kader van het EASA, aangezien dit de gebruikers wellicht extra administratieve kosten maar geen baten zou opleveren.

De en-route­heffingen voor luchtvaart­navigatie­diensten worden niet gewijzigd: de lidstaten blijven hun nationale eenheids­tarieven bepalen volgens gemeen­schappelijke criteria en de multi­laterale Euro­control-overeenkomst, op grond waarvan rekening mag worden gehouden met plaatselijke omstandig­heden.

De algemene oriëntatie versterkt de bescherming van het milieu als prestatie­kerngebied, in overeen­stemming met de Europese Green Deal. Milieu­overwegingen moeten, net zoals veiligheid, een prioriteit zijn bij de planning en de beoordeling van de prestaties van verleners van lucht­vaart­navigatie­diensten.

De lidstaten zullen variabele heffingen kunnen toepassen om een efficiënt aanbod van vluchten aan te moedigen en de milieu­prestaties te verbeteren. Voorts draagt de Raad de Commissie op de haalbaar­heid van variabele heffingen op EU-niveau te onderzoeken. Aldus kan een zorgvuldige analyse worden gemaakt van de verschillende onderlinge afhankelijk­heden en factoren – rekening houdend met, bijvoorbeeld, niet alleen brandstof­verbruik en trajecten, maar ook hoogte en snelheid, niet-CO₂-effecten en NOx-emissies.

Het standpunt van de Raad beoogt het netwerk­perspectief te versterken door nieuwe netwerk­functies toe te voegen en de huidige netwerk­beheerder Eurocontrol extra, duidelijk omlijnde taken te geven, zodat hij beter kan bijdragen tot een duurzaam en efficiënt gebruik van het luchtruim. Deze taken omvatten het coördineren van lucht­verkeers­stromen om deze vanuit netwerk­perspectief te optimaliseren en het coördineren en ondersteunen van het beheer van netwerk­crises. Door operationele belanghebbenden, waaronder het leger en de industrie, een grote rol toe te bedelen, zullen ook plaatselijke en veiligheids­aspecten in aan­merking kunnen worden genomen.

Ten slotte worden in het standpunt van de Raad weer functionele luchtruim­blokken (FAB's) ingesteld als basis voor nauwere samen­werking en coördinatie over de nationale grenzen heen. Er wordt sinds 2004 met FAB's gewerkt, waardoor de prestaties van het lucht­verkeers­beheer­netwerk reeds zijn verbeterd. Het instellen van FAB's blijft gebaseerd op inter­nationale overeen­komsten en gebeurt nog steeds op vrijwillige basis.

Procedure

Dankzij het akkoord over de algemene oriëntatie van de Raad kan het voorzitterschap besprekingen met het Europees Parlement openen over de definitieve tekst.

Achtergrond

De Commissie lanceerde in 1999 het initiatief voor een gemeen­schappelijk Europees luchtruim om de prestaties van het lucht­verkeers­beheer en de luchtvaart­navigatie­diensten te verbeteren door middel van een betere integratie van het Europese luchtruim. Het laatste grote wetgevings­initiatief in het kader van het SES, SES 2, werd in 2009 afgerond.

Het huidige gewijzigde voorstel van september 2020 volgt op een tussentijdse actualisering van de SES-regels, SES 2+ genoemd, dat door de Commissie in 2013 was voorgesteld, maar nooit werd afgerond.